AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA VIII

COMANDANTE

CHESLEY SULLENBERGER

FOTOS: GARY HERSHORN/REUTERS; CHIP EAST/REUTERS; ERIC THAYER /REUTERS/ INFOGRAFIA: RICA RAMOS

Homens da guarda costeira usaram pequenas embarcações para chegar até a aeronave e darem coletes salva-vidas para as pessoas que estavam a bordo.
Enquanto o avião começava a afundar na água, a equipe de bordo conseguiu tirar os 155 passageiros, logo em seguida resgatados por barcos que navegavam no Hudson e correram a ajudar no resgate.

Caixa preta

(Fotos obtidas no Google)

O HERÓI DO RIO HUDSON

No dia 15 de janeiro de 2009, às 15h26m(18h26m-hora de Brasília), partia o vôo 1549, do aeroporto de La Guardiae, Nova York, com destino a Charlotte/Carolina do Norte.

O comandante, capitão Chesley Sullenberger, 57 anos, com quase 40 horas de experiência e 19 mil horas de vôos, decolava com 5 tripulantes e 150 passageiros, em um Airbus A320 da US Airways.

Logo depois da decolagem, Sullenberger viu pássaros grandes e marrons pelo pára-brisa do avião.
“O instinto dele foi de desviar”,

disse Higgins, comentando o depoimento do piloto.

Segundo Sullenberger, houve uma pancada, o cheiro de algo queimado e silêncio, por causa da paralisação das turbinas do avião e uma aparentemente em chamas.

Posteriormente, o comandante contou que teve pouco tempo para decidir como manobrar a aeronave, que perdeu potência.

Achou que estava muito baixo, muito lento e muito próximo dos edifícios no centro de Manhattan para tentar pousar no aeroporto mais próximo.

“Não podemos fazer isso” -
retornar ao aeroporto, disse o piloto aos controladores.

“Vamos descer no (rio) Hudson.”

Informou à base que pousaria no rio Hudson, entre as cidades de Nova York e Nova Jersey.

Aos passageiros, alertou:

"Abracem-se para o impacto."

Muitos começaram a rezar e alguns já sentiam o cheiro da gasolina.
Com as turbinas comprometidas, a manobra forçada tinha tudo para destroçar a base do avião de 70 toneladas, que afundaria no rio com a entrada na água.

O desempenho do piloto garantiu um pouso suave para as condições do momento. Com a estrutura conservada, o avião planou sobre as águas do rio Hudson.

Dentro da aeronave, pânico.

"Batemos na água com força. Foi assustador”
disse à BBC o passageiro Jeff Kolodjay.

Instantes depois, a área em torno do rio já estava repleta de helicópteros, carros de bombeiros, policiais da guarda costeira e táxis aquáticos.

A população, amedrontada desde o 11 de setembro, temia a possibilidade de mais um atentado.
Mas foi tranquilizada ao assistir a uma cena digna dos milagres bíblicos. Passageiros pareciam caminhar sobre as águas ao saírem ilesos pela porta de emergência da aeronave.

Todos foram aguardar o resgate, que não demorou a chegar, sobre as asas.

Os que saíram pelas portas dianteiras tiveram que nadar nas águas geladas (a temperatura no ar era de -7ºC) para chegar aos botes salva-vidas.

No acidente, um homem teve as pernas quebradas e outros 78, ferimentos leves.

O comandante Sullenberger foi o último a sair.

Antes, percorreu todo o avião duas vezes para ter certeza de que não deixaria ninguém para trás.

Dono de uma empresa de segurança na Califórnia e ex-piloto da Força Aérea Militar, Sullenberger fez parte do Comitê Nacional de Segurança no Transporte e obteve certificado como piloto planador.
Seu feito foi intitulado como "o milagre no rio Hudson" pelo prefeito de Nova York, Michael Bloomberg.

A Administração Federal de Aviação informou que, entre os anos de 1990 e 2005, houve cerca de 65 mil colisões com pássaros.

Os acidentes ocorrem porque, ao serem sugadas, as aves rompem os metais internos da turbina.
Há pouca tecnologia disponível para evitar esse problema, que atormenta a aviação mundial.
Foi o primeiro acidente aéreo, em 50 anos, no qual um piloto consegue pousar uma aeronave de grande porte na água sem mortes.

O prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, saudou com entusiasmo o heroísmo e o profissionalismo do piloto do Airbus 320 da companhia aérea US Airways, que se preocupou até o fim com que todas as pessoas deixassem o avião a salvo.

"O herói do Hudson", informou o jornal "New York Daily News".

No dia seguinte ao milagre do "Hudson River",o piloto do avião, Chesley “Sully” Sullenberger, foi festejado como um verdadeiro herói nacional.

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ENTREVISTA

A jornalista da Katie Couric, da rede CBS perguntou ao piloto:
''Você rezou em algum momento da tragédia?''

Sullenberg: ''Devia ter alguém lá atrás fazendo isso por mim. Eu tinha que pilotar o avião. ''

De fato na entrevista o Comandante revelou que não pensou em Deus nem por um segundo.

"Minha concentração no momento estava tão focada em pousar que nada mais me passou pela cabeça."

Foi isso o que salvou a vida dos passageiros. Num momento de crise, Sullenberg mostrou que a melhor coisa a fazer é resolver o problema como se estivéssemos sozinhos no céu.

A repórter da Air & Space fez várias pergunta ao Comandante:

Você ainda ama voar?

Sullenberger: Ah, sim. Tem sido uma paixão desde que eu tinha 5 anos. Eu posso lembrar aos 5 anos de idade sabendo que eu ia pilotar aviões.

- Algum conselho para pilotos iniciantes?

Sullenberger: Bem, não apenas para aviadores, mas para todos nós. Minha visão do mundo é que as pessoas estão mais bem servidas quando tentam encontrar, cedo, a sua paixão, porque nós tendemos a ser bons nas coisas que amamos. Eu acho que também precisamos encontrar pessoas das quais admiramos e tentar agir como elas.

- E quem você admira?

Sullenberger: Meu primeiro instrutor, L.T. Cook Jr., foi instrutor do programa de treinamento de pilotos civís durante a segunda guerra mundial, uma pessoa do tipo "manche-e-leme" com grande classe. Ele era agricultor e tinha sua própria fazenda no Texas.

- Sua experiência como piloto de planador veio à tona? A manobra foi natural para você?

Sullenberger: Na verdade depois da colisão com os pássaros nada foi muito natural, mas o planeio foi confortável. Uma vez que estabelecemos nosso plano, sabíamos que a nossa única opção viável era pousar no rio e vimos que poderíamos fazer o pouso. Mas muitas coisas ainda precisavam acontecer do jeito certo.

O Comandante disse que está com saudades dos colegas e do trabalho, mas durante o tempo que ficou afastado teve muitas atividades e sua família teve experiências ótimas.

"Em meu novo papel, vou continuar sendo o mesmo defensor da segurança de vôo que sempre fui durante várias décadas",

disse Sullenberger, segundo a empresa.

Fontes: Google

Revista ISTO É

http://www.estado.com.br/editorias/2009/01/19/int-1.93.9.20090119.15.1.xml

Vídeo mostra pouso de emergência de avião no Rio Hudson, em Nova York (2009)
17/01/2009. Imagens divulgadas pela Guarda Costeira dos EUA mostram o momento do pouso de emergência de um avião da US Airways, ocorrido na última quinta-feira no Rio Hudson, em Nova York.

http://www.youtube.com/watch?v=rom7o1IQpjE&feature=related

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AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA VII

HORTÊNCIO PEREIRA DE BRITO

(Foto do arquivo pessoal de Mônica L. Pereira de Britto)

Major Hortêncio de Brito e família.
Junto à esposa Beth e aos filhos: Otto e Ellyn

Jan 1936 – O Correio Aéreo Militar chega em Assunção – Oficial paraguaio, Major Pery Bevilacqua, Embaixador Lafayette de Carvalho e Silva, Cap Hortêncio e Ten Nicoll. Na manhã do regresso, ocorreu um incidente com a aeronave Waco cabine, matrícula C-47, tendo a Aviação Militar Paraguaia cedido um avião Breda para o transporte das malas até Campo Grande.

1933 – Cartaz de propaganda do Correio Aéreo Militar

(Fotos obtidas no Google)

Hortêncio nasceu na Fazenda Pinturas – Acari/RN, no dia 28 de fevereiro de 1905. Era filho de Napoleão Antão Pereira de Britto e Anunciada Bezerra de Britto, importantes figuras da sociedade local. Neto do renomado Félix de Araujo Pereira (Félix dos Garrotes) e descendente do português colonizador Tomaz de Araujo Pereira.
Terminou o curso primário no Grupo Escolar Tomás de Araújo da sua cidade.
Em 1920, foi para Natal/RN estudar no Colégio Marista, onde fez o preparatório para ingressar na Escola Militar no Rio de Janeiro. Foi admitido,saiu Aspirante-a-Oficial, na 5ª. Turma, no dia 25 de janeiro de 1932.

Com a criação dessa nova arma aérea ele optou pela aviação. Já 2º. Tenente-Aviador, inaugurou a linha do Correio Aéreo Militar entre Rio de Janeiro e Mato Grosso.
Inaugurou a linha do CAM para Mato Grosso no final de 1932. Foi o 1º Comandante do Destacamento de Aviação de Campo Grande, 23 Jan 1934.

É promovido a 1º. Tenente-Aviador em 1934 e transferido para o Regimento de Aviação em Curitiba.


Em 1935, ainda como 1° Tenente-Aviador, fez parte como piloto militar da comitiva do Governo Federal em visita à Argentina e Uruguai.
Em 1936, acompanhado do colega também 1° Tenente-Aviador Ricardo Nicoll inaugurou a linha do Correio Aéreo Militar entre o Rio de Janeiro e Assunção no Paraguai pilotando um avião monomotor, Waco Cabine-C-47.


Em 1939, acompanhado do Capitão Roberto Carlos de Assis Jathay, inaugurou a rota Rio de Janeiro a Região do Tocantins, desta vez usando um pequeno monomotor - avião Belanka K-25.

Voltando a Capital Federal (Rio de Janeiro) matriculou-se no curso de Engenharia Civil em Juiz de Fora concluindo no ano de 1943,daí fez uma especialização em Engenharia Aeronáutica nos Estados Unidos.

Ao regressar, foi indicado para Sub-Comandante do Parque da Aviação no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, já como Major-Aviador-Engenheiro-Aeronáutico.
Participou também, como supervisor, da construção do Aeroporto de Belém.


Quando das suas viagens ao Norte do país, costumava passar por Acari onde providenciou uma pista de pouso nas proximidades da casa da fazenda dos pais, onde ele pousava com frequência.

Hotêncio Pereira de Brito era casado com a senhora Beth Leig de Britto e da união nasceram os filhos Ellyn e Otto L. Leig Pereira de Britto.

No dia 17 de março de 1944, fazendo teste num avião bimotor LODSTAR, no Campo dos Afonsos, sofreu pane na decolagem caindo em seguida. Não sobreviveu.

Depois de falecido, foi honrosamente elevado a Tenente-Brigadeiro.

Fontes:
Google
BRITO SOBRINHO, Hortêncio Pereira de. Cartas de Hortêncio Pereira de Britto. Trabalho de transcrição de cartas de Hortêncio Pereira de Britto endereçadas ao pai e ao irmão. Acari: s. ed., 2007.


Obtido em "http://pt.wikipedia.org/wiki/Hort%C3%AAncio_Pereira_de_Britto"
Categorias: Militares do Brasil Potiguares

ERNEST GANN - LIVROS - FILMES

Neste livro “Fate is the Hunter”

que foi traduzido para português com o título

“O Destino é o Caçador,”

no capítulo13 -‘CALOR’,

o Capitão Gann relata os seus vôos pelo mundo e a visita que fez a Natal/RN.

"Kein espiou-me do alto do seu beliche, remexeu as sobrancelhas e rosnou:
-” Chove como vaca mijando em pedra chata”.
– Estava deitado, completamente nu, apenas com uma revista aberta sobre o amplo ventre, e sua opinião sobre a chuva era exata, pois quando chove à noite no Brasil todas as outras manifestações da natureza como que se apagam.

E em Natal, onde jazemos num estado de coma úmido, como se fôssemos condimentos oleosos e odorosos imersos numa imensa solução, a chuva afoga tudo.

– A desolada cidadezinha de Natal está situada na ponta extrema do leste do Brasil, onde alguém originalmente a construiu só porque o lugar estava desocupado. É pouco provável que tivessem previsto o seu valor estratégico como base para aeroplanos abarcando o sul do Atlântico até a África.

– Nosso recipiente é uma velha casa com chão de azulejo, à moda brasileira.

A casa tem cinco salas principais todas entulhadas de beliches de madeira crua, em pilhas duplas.Por isso,vivemos uns por cima dos outros em todos o sentidos, inclusive naqueles momentos em que se pode dormir um sono inquieto durante os poucos instantes de frescura antes do amanhecer.

Há também numerosos hospedes permanentes que reagem mal à nossa invasão. É um bando de insetos alados ou ambulantes que fariam as delícias do mais exigente entomologista.

O policiamento dessa congestionada comunidade é feito pelos lagartos , todos gordos e tão empanturrados de conquistas que mal podem se mexer para patrulhar.

No resto do tempo, o calor é enorme e o ar, dentro de casa, é sufocantemente sólido. Esforço-me para esquecer o calor e o mau cheiro da privada próxima,

pensando no C-87, e sobre como pareço destinado a viver e morrer em companhia deles.

Ignorava-se ainda a lenda referente ao uso dos Liberators (C-87) como cargueiros, que era o que nos tocaria.

Dizia-se que a montagem de peças designada em conjunto como C-87 jamais substituiria o aeroplano.

O pesadão e grandalhão C-87 tornou-se uma desamparada borboleta.

Dançava no ar, tremia, saltava, retorcia-se num tal paroxismo ininterrupto de crises violentas, que às vezes não se podiam ver as indicações dos instrumentos.

(...)

Partindo de Natal rumo a Ilha da Ascensão daí até Agra, na Costa do Ouro, e depois Kano, na Nigéria".

(Images obtidas no Google)

Relação dos livros escritos por Ernest Gann:

Estradas no Céu, primeiro livro de Thomas Y. Crowell Company 1940 Gann. Non fiction
Todos os aviões americanos 1941 Non Fiction
Getting Them Into The Blue 1942 Non Fiction

Island in the Sky , Viking, 1944

Blaze of Noon , Holt, 1946 Sloane, 1948

Benjamin Lawless, Sloane, 1948
Fiddler's Green , Sloane, 1950

The High and the Mighty , Sloane, 1952

Soldier of Fortune , Sloane, 1954

Trouble with Lazy Ethel , Sloane, 1957

Twilight for the Gods , Sloane, 1958

Fate Is the Hunter , Simon & Schuster, 1961

Of Good and Evil , Simon & Schuster, 1963

In the Company of Eagles , Simon & Schuster, 1966

The Song of the Sirens , Simon & Schuster, 1968

The Antagonists , Simon & Schuster, 1971

Band of Brothers , Simon & Schuster, 1973

Ernest K Gann's Flying Circus , Macmillan, 1974

A Hostage to Fortune (autobiography), Knopf, 1978

Brain 2000 , Doubleday, 1980

The Aviator , GK Hall, 1981

The Magistrate: A Novel , Arbor House, 1982

Gentlemen of Adventure , Arbor House, 1983

The Triumph: A Novel , Simon and Schuster, 1986

The Bad Angel , Arbor House, 1987

The Black Watch: The Men Who Fly America's Secret Spy Planes , Random House, 1989

Gann contribuiu com inúmeros artigos para a revista de aviação "FLYING".

Em uma série , ele descreveu suas viagens exóticas com Dodie, sua esposa, em seu Cessna 310, o balão Noon, assim chamado por causa de sua hora de partida típica tarde.

Relação dos livros que se transformaram em filmes:

Blaze of Noon (1947) (romance)
The Raging Tide (1951) (also novel Fiddler's Green )

The Tide Indomável (1951) (também romance de Fiddler's Green)
Island in the Sky (1953) (technical advisor, also novel)

The High and the Mighty (1954) (also novel)

Our Girl Friday (1954) (novel)

Soldier of Fortune (1955) (also novel)

Twilight for the Gods (1958) (also novel)

Fate Is the Hunter (1964) (book)

The Last Flight of Noah's Ark (1980) (story)

Masada (1981) (TV miniseries story: The Antagonists )

The Aviator (1985) (book)

Fonte: Google

AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIAS VI

(Fotos obtidas no Google)

Ernest Kellogg Gann
1910-1991

Ernest Gann nasceu no dia 13 de outubro de 1910, na cidade de Lincoln estado de Nebraska/USA.
Herdeiro de uma família abastada, o seu pai um executivo da ‘General Telephone e Telegraph’, tinha o desejo que o filho seguisse nos negócios da sua área; mas ele preferiu a aviação, uma nova atividade que estava em grande desenvolvimento nos Estados Unidos.
Graduou-se na Academia Militar de Culver, estudou teatro na Universidade de Yale e foi trabalhar no RADIO CITY HALL, em Nova York, como cartunista comercial de filmes e como diretor muito bem pago para empresas de cinema.
Depois de alguns fracassos na vida profissional, ele encontrou-se pela paixão de voar.

Fez o curso de aviador e após ser licenciado mudou com a família para a Califórnia. Trabalhava no aeroporto de Burbank/Pasadena, fazendo “biscates”, nesse período começou a escrever contos, mas logo retornou a Nova York.
Conseguiu um trabalho na “The March of the Time”, empresa documentária, associada à Revista TIME, na Alemanha.
Em 1936, enquanto trabalhava no projeto “Dentro da Alemanha Nazista”, Gann deixou o país de Hitler, logo após o avanço das tropas nazistas sobre a Renânia.
Retornou a Nova York e foi morar numa casa perto do aeroporto o que reacendeu o seu interesse pela aviação.

Em 1938, começou a voar pela American Airline

pilotando DC-2 e DC-3.

"O DC-3 é uma vaca amável, pastando descansadamente nas pradarias das alturas, maravilhosamente misericordiosa com o mais desajeitado piloto.”

Ernest Gann

Durante a 2ª Guerra, quando uma parte das companhias aéreas americanas foram absorvidas pela E.U. ARMY AIR CORPS (United States Army Air Corps)
Air Transport Command (ATC) voou DC-3s, DC-4s e C-87s, a versão de carga do B-24 bombardeiro.
Estas viagens o levaram através do Atlântico Norte, África, América do Sul, Índia, entre outros.
Gann deixou a American Airline quando ela suspendeu sua participação no ATC, no final da Guerra.
Tanto no serviço de transporte aéreo em tempo de guerra, ou quando viajava em vôos comerciais, todas as experiências vividas nessas viagens, posteriormente, se tornaram partes dos seus livros e roteiros.

“As emergências para as quais você treina raramente acontecem.
A emergência para a qual você não treinou é a que pode matá-lo”.
Ernest Gann

Suas aventuras na "Matson Airline", uma nova companhia que voava do Pacífico para Honolulu, gerou uma das melhores obras escrita por Gann:

‘THE HIGH AND THE MIGHTY’.
Esse livro de 1953, não foi só um best-seller ganhou vários prêmios da Academia de cinema como filme (1954), estrelado por John Wayne, em um dos seus memoráveis papéis. Transformou-se num clássico do suspense aeronáutico com o título, no Brasil, de "Um Fio de Esperança".

O livro “FATE IS THE HUNTER”(O Destino é o Caçador), lançado em 1961, é uma autobiografia da época que foi piloto nos anos de 1930/40, durante a guerra, como membro do Comando Aéreo de Transporte. Também teve a sua versão em filme estrelado por Glenn Ford e Suzanne Pleshette.

Um livro deslumbrante, nele está registrado à passagem de Ernest Gann por Natal, voltando da Europa, transportando mutilados de guerra.
Nesta capital, o que muito lhe impressionou foram as chuvas contínuas (certamente transitou por aqui no período do inverno) e as lagartixas nas paredes dos muros.
Pelas indicações encontradas no livro, creio que ele ficou alojado na Avenida Deodoro, quase esquina com a Rua José Pinto onde havia um alojamento americano.

“Este livro é um registro de episódios de alguns dos mais memoráveis autores com cerca de 10.000 horas no ar na paz e na guerra. É também uma tentativa de definir, por exemplo, sua crença no fenômeno de sorte – que o padrão do destino de alguém é apenas parcialmente planejado pelo indivíduo” – THE NEW YORKER.

Da produção de seus livros alguns transformaram-se em grandes filmes.

A "Matson Airlines" era uma empresa aérea bem relacionada, mas não conseguia competir com a "Pan American" muito mais bem estruturada. Quando a "Matson Airlines" foi encerrada, Gann passou a dedicar-se inteiramente aos seus escritos e com incursões ocasionais em outros empreendimentos, incluindo a pesca comercial.

Gann também foi um marinheiro por natureza.
Comprou um grande barco à vela de metal em Rotterdam, e partiu para mais uma aventura; velejou no Atlântico para o Canal do Panamá, chegando à Baía de São Francisco. Lá ele fez uma conversão, colocando dois mastros no barco e o batizou de ALBATROZ.
Daí ele partiu com o Albatroz num cruzeiro em torno do Oceano Pacífico. Antes acertou uma com uma empresa de cinema a proposta para que ela fizesse um filme baseado no seu livro “Twilight for the Gods”.
Logo depois o Albatroz foi vendido, tornou-se um navio escola, e quando naufragou no Golfo do México foi tema do filme “White Squall”.
Sua autobiografia como velejador está escrito no livro “Song of the Sirens”.

Embora muitos dos seus 21 romances mais vendidos mostram a devoção de Gann pela aviação,os seus livros como “O Canto da Sereia”,”Crepúsculo do Deuses” e “ Fiddler’s Green”, refletem o seu amor pelo mar.

Em 1966, ele e sua segunda esposa, Dodie, compraram uma área com 800 acre (3.2 km 2 ) em San Juan Island,estado de Washington,ao norte de Seattle,um lugar paradisíaco que marcou o início de seu interesse pela preservação ambiental.

Para esse fim,o capitão Gann e sua esposa doaram a maior parte da fazenda deles para ser uma reserva sob proteção especial.
Moravam em um rancho em Red Mill Farm, aonde criavam gado, plantavam cereais e ele transformou um galpão próximo a casa da fazenda em seu escritório,e era ali que ele escrevia os seus livros.
Pilotava o seu próprio avião, um bimotor CESSNA-310.
Percorreu milhares de quilômetros em vôo.

Gann um dia foi convidado para ir à base da Força Aérea em Beale, na Califórnia, e, acompanhado por um piloto da Força Aérea, teve oportunidade de pilotar um avião-espião U-2.
Uma emoção que descreve como "a máxima realização de uma vida a voar”.

Numa altura em que Gann estava aos comandos, levou o seu U-2 à cerca de vinte mil metros de altitude.

- O mais perto - disse ele jocosamente - que algum dia hei de estar do paraíso.
As montanhas - recorda - eram pequenos pontos, mas o que me fascinou foi à curvatura da Terra ser vagamente visível.

Ao regressar desta aventura, os membros do Esquadrão 99 presentearam-no com as cobiçadas asas pretas usadas pelos pilotos dos U-2 uma honra rara para um civil.

Com a sua morte, a ‘Experimental Aircraft Association’(EAA), removeu a casa inteira e todo o mobiliário para o 'Museu da Aviação em Oshkosh',Wisconsin,onde se encontra para exibição pública.

Em 09 de julho de 2003, o governador de Washington, Mr.Gary Locke,concedeu a Medalha de Mérito,a maior honraria do estado,para Ernest K.Gann.
Em Friday Harbor,cidade do Condado de San Juan,em Washington,foi aberto um Café,chamado "Ernie's Cafe",em homenagem às sua realizações.
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* “You can always tell when a man has lost his soul to flying.

The poor bastard is hopelessly committed to stopping whatever he is doing long enough to look up and make sure the aircraft purring overhead continues on course and does not suddenly fall out of the sky.It is also his bound duty to watch every aircraft within view take off and land”.
(ERNEST Kellogg Gann)

*TRADUÇÃO
"É muito fácil perceber quando alguém entrega sua alma para a arte de voar.
O infeliz cega a ponto de deixar de lado qualquer coisa, por mais importante que seja, só para acompanhar com os olhos
uma aeronave que passa deixando o barulho do ronco do seu motor no céu.
Ele sente como se tivesse a missão de ‘protegê-la’ durante o trajeto até onde a sua vista alcance.
O sentimento é o mesmo quando está observando o pouso e a decolagem de um avião.
É um momento que fascina e
considera um dever moral".
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VÍDEO
The High and the Mighty (1954) Part 1
http://www.youtube.com/watch?v=uFLS3Prj35M

Fonte: Google - Artigo de Aramis Millarch publicado em 31 de março de 1985 Artigo de John H. Lienhard

AMELIA - O FILME

AMELIA - O FILME

A Fox Searchlight lança o filme em 23 de outubro nos EUA.

No Brasil, em 23 de março de 2010.

A história enfoca os anos de formação de Amelia (Hilary Swank) e sua subida à fama, seu casamento com o editor George Putnam (Richard Gere) e seu caso com Gene Vidal (Ewan McGregor), pai do escritor Gore Vidal (William Cuddy).

Virginia Madsen vive Dorothy Binney Putnam e Mia Wasikowska faz uma jovem fã da aviadora, Elinor.

Sai o primeiro trailer da cinebiografia de Amelia Earhart
Veja Hilary Swank no papel da mais famosa aviadora dos EUA

http://www.omelete.com.br/cine/100020531/Sai_o_primeiro_trailer_da_cinebiografia_de_Amelia_Earhart.aspx

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AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA V

Amelia com o seu 1ºavião- um 'Kinner Airster'-"Canary"

Amelia em Natal

Amelia Earhart sendo cumprimentada pela Sra. Foster Welch
Prefeita de Southampton

Amelia Earhart's Lockheed L-10E Electra

Rota que o avião desapareceu



AMÉLIA EARHART -"Queen of the Air"

Aviadora norte-americana nasceu a 24 de Julho de 1898, no Kansas, Estados Unidos da América. Fez os seus estudos na Universidade de Columbia e na Harvard Summer School.
Em 1918, durante a 1ªGuerra, trabalhou como funcionária de um hospital militar em Toronto/Canadá, quando começou a se interessar pela aviação fazendo o curso de pilotagem.
Teve as primeiras lições de vôo a 03 de Janeiro de 1921 com a aviadora Anita Neta Snook, e seis meses mais tarde comprou o primeiro avião: um biplano ‘Kinner Airster’, em segunda-mão, pintado de amarelo, a que deu o nome "Canary" (Canário).
Foi com este avião que bateu o primeiro recorde, atingindo uma altitude de 14 mil pés.

Em 1928, tornou-se a primeira mulher a fazer uma travessia transatlântica, como passageira, quando dois pilotos americanos, Wilmer Stultz e Louis Gordon, a convidaram para voar com eles.

Em 1931, foi a primeira mulher a fazer a travessia aérea do oceano Atlântico sozinha, tendo estabelecido um novo recorde ao completar a viagem em treze horas e meia.
Decolou da Terra Nova/Canadá e chegou a Barry Port no País de Gales; o avião que usava era um Friendship. Por esta proeza, até então, realizada por um homem: Charles Lindbergh, em 1927, tornou-se uma celebridade e a chamavam de “Queen of the Air”.

Naquela oportunidade ela foi recebida até pelo Senado Francês.
Em 1931 contraiu matrimônio com Mr. George Palmer Putnam, homem de comunicação, que apoiava todas as aventuras aéreas da esposa.

Quatro anos mais tarde sobrevoou o Pacífico, partindo do Havaí e chegando a Califórnia. Ainda em 1935, bateu um recorde de velocidade ao cumprir o trajeto Cidade do México - Nova Iorque em catorze horas e dezenove minutos.

Ela tinha uma meta: uma volta ao mundo pela rota do equador.
Para realizar esse sonho, adquiriu um avião Lockheed L-10.
A aeronave foi modificada, tendo a maioria das janelas da cabine escurecidas e tanques de combustível foram adaptados dentro da fuselagem.
Bimotor, bastante moderno para época, equipado até com “piloto-automático”, uma novidade ainda pouco usada na época.

Planejou o roteiro que iria seguir: decolava de Oakland (São Francisco da Califórnia) para Honolulu, Port Darwin/Austrália, Nova Guiné, Ilha Howland.

Daí seguia para África passando pela Arábia, depois o Brasil, retornando daí ao ponto de partida.
Estava previsto voar cerca de 10.500 quilômetros sobre água.
No dia 17 de março de 1937 partiu para iniciar a aventura, levando como navegador Frederick Noonam.
Ao pousar em Honolulu foi acidentada obrigando a retornar a Califórnia, planejou uma nova rota, agora pelo Leste.
Ainda em companhia do navegador Fred Noonam,voaram para Miami,onde ficaram
uns dias fazendo os preparativos finais para aquela aventura.
No dia 19 de maio, ela e seu acompanhante decolaram para Porto Rico,e depois seguiram para Paramaribo(capital do Suriname).

No dia 04 de junho de 1937,chegaram a Fortaleza no Ceará e em Natal no dia 7 de junho. Pousaram em Parnamirim às 06,55 da manhã, e foram hóspedes do inglês Scottbroock.

Na madrugada do dia seguinte, decolaram do aeroporto de Natal rumo à África,o que seria para ela os seus últimos dias como aviadora.

Ao se despedir do Brasil, ela declarou:
“Tudo vai bem”.

Gastou na travessia do Atlântico Sul 13,02 h.
De Dakar seguiu direto para Arábia, sobrevoando a África Central. Chegou a Karachi e prosseguiu para Singapura, Austrália chegando à Nova Guiné.
No dia 02 de julho ela partiu para enfrentar o Oceano Pacífico, no rumo das Ilhas Howland, um minúsculo ponto no meio daquele imenso oceano que fica ao norte do equador.

Ao sobrevoar as Ilhas Nukumanu,Amélia cessou os contatos.

Desapareceu no mar do Pacífico sem um motivo aparente.

Seus corpos e os destroços do avião nunca foram encontrados.
Amélia foi declarada morta em 05 de janeiro de 1939.
Seu sumiço inexplicado é um dos maiores mistérios da história da aviação.

Se tivesse conseguido fazer a ‘Volta Ao Mundo’ pela rota do equador, teria voado 27.000 quilômetros.
De qualquer forma ela deixou o seu nome ligado aos grandes feitos aviatórios do mundo.
O vôo não teve patrocinador, sua renda era o resultado da venda dos envelopes de malas postais para colecionadores.
Com seus cabelos curtos e roupas masculinas, ela foi uma das grandes heroínas da década de 30.
Amélia dizia que tudo o que os homens podem fazer as mulheres também podem.

“Tão bem, ou melhor.”

O marido de Amelia Earhart, George Putman, depois do desaparecimento da aviadora, publicou o livro 'Last Flight' (1937), que teve como base de elaboração os relatos da viagem transmitidos nas várias paragens que Amelia efetuou, até ao fatídico dia 2 de Julho.

Nos seus escritos ela deixou alguns pensamentos e até um poema que parece haver sido inspirado nela própria.

No original:
COURAGE
Courage is the price that live exats for granting peace./ The soul that knows it not, knows release/ From little things; // Knows not the livid loneliness of fear/ Nor mountain heights , where bitter joy can hear / The sound of wings. // How can life grant us boon of living, compensate / For dull gray ugliness and pregnant hate/ Unless we dare // The soul’s dominion? Each time we make a choice, we pay / With courage to behold resistless day/ And count in fair.

Informações coletadas no livro de George Palmer Putnam: THE LAST FLIGHT, no livro de Paulo Pinheiro de Viveiros: HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO RIO GRANDE DO Norte e no Google.
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VÍDEOS
Amelia Earhart Tribute
A video I made for a friend who is fascinated with the history of Amelia Earhart.
Thanks to http://romanoarchives.alter... for allowing me to use their footage. Please take a look at their site.
http://www.youtube.com/watch?v=Ga5oEwGeF_o

70th Anniversay of Earhart Disappearance Mystery - VOA Story
July 2. 2007 marks the 70th anniversary of one of the great mysteries of the twentieth century.
On that day, celebrated aviator Amelia Earhart disappeared without a trace.

http://www.youtube.com/watch?v=Htrvw2tVhHY&NR=1

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AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA IV

Jean Mermoz-"Le Grand"

Jean Mermoz(no centro)ao lado dele René Couzinet(de chapéu, o construtor do avião)

"Petit Arc-en-Ciel"-Trimotor
Latécoère 300-"Croix-du-Sud"-Hidroavião Quadrimotor

Rota de Mermoz na América do Sul para Europa

“Jean Mermoz – O piloto de linha aérea da história”

Jean Mermoz nasceu em Aubenton - Aisne (França) no dia 9 de dezembro de 1901. Dois anos depois, sua mãe separou-se e foi residir na companhia dos pais numa pequena localidade das Ardenhas.
Em 1917, ela conseguiu emprego como enfermeira e mudou-se para Paris onde Jean continuou seus estudos.
Reprovado para a Universidade, Mermoz aos 19 anos alistou-se para o serviço militar. Optou pela aviação não por vocação, mas por um melhor salário e foi enviado à Base de Istres,perto de Marselha, como aprendiz de piloto.

Participou do 7ºEsquadrão do 11ºRegimento de bombardeio Metz Frescaty e depois do 1º Regimento de Caça em Thionville.

Quatro anos depois, rebela-se contra a disciplina militar, busca a aviação civil e é admitido nas “Linhas Aéreas Latécoère” em 1924.
Trabalha na oficina por três semanas, até o dia do teste, quando suas acrobacias desagradaram o temido diretor da companhia,Didier Daurat, tido como extremamente rigoroso, responsável por enquadrar e estimular os "mais novos" - pilotos desempregados do pós-guerra:
"Aqui não contratamos acrobatas. Se o senhor quer fazer circo, deve procurar outro lugar.”

As “Linhas Aéreas Latécoère”, localizada em Toulouse, pertencia ao Engenheiro Pierre-George Latécoère. A empresa havia sido fundada sete anos antes para transportar o correio, usando aviões excedentes da guerra (1914-1918). Por essa época já havia mudado a razão social para “Compagnie General Aéropostale”.
Em 1926, começou de fato a construir sua carreira de aviador ao voar sobre o Saara na mira dos mouros dissidentes do Marrocos espanhol e, na América do Sul, realizando vôos noturnos. Entretanto, o que definiu sua reputação e o seu nome na história da aviação, veio em 1930, com o feito da primeira ligação postal sem escalas sobre o Atlântico Sul.
Com a expansão da empresa fazendo a ligação Dakar-Natal, via barco, e daí para frente, até Buenos Aires, por avião, Mermoz foi designado o Chefe dos pilotos na América Latina.
Em 1927, depois de um acordo com os argentinos a empresa passou a chamar-se 'Aéropostale Argentina'.

Em 1928, Mermoz inaugurou o vôo noturno entre Rio de Janeiro e Buenos Aires conduzindo malas postais, antecipando em um dia a chegada na Argentina do correio vindo da Europa.
Na América do Sul, os notáveis da Aéropostale colecionavam missões, explorações e alguns milagres.

Jean Mermoz foi o precursor na América do Sul dos voos noturnos, que inspiraram Saint Exupéry a escrever um romance cujo o título é "Vôo Noturno".

"O Grande",chamado assim por Saint-Ex,abriu o céu, em busca de uma brecha direta para a Cordilheira dos Andes.

No ano seguinte, fez vôos experimentais à Santiago do Chile. Em março de 1929, realizando um desses vôos, acompanhado do mecânico Alejandro Callenot, num avião Laté 25, sofreu uma pane obrigando a fazer um pouso forçado na cordilheira. Sem alimentos e sem roupas adequadas, passaram 50 horas até conseguirem reparar o motor.

Empurraram o avião até à beira de um precipício e com a caída conseguiram acionar o motor, chegando são e salvo ao destino. Depois desse incidente concluíram que para aquela rota teriam que usar, no futuro, aviões mais robustos como o biplano Potez.

Já com a sigla da “Aeroposta Argentina”, Mermoz inaugurou o vôo Buenos Aires, Mendoza, Santiago com esse tipo de avião.
Quatro meses depois,com a chegada na Argentina de Saint-Exupéry, iniciou os vôos comerciais para Patagônia, entre Buenos Aires e Comodoro Rivadávia, com escala em Baía Blanca, Santo Antônio do Oeste e Trelew usando um Laté 28,conduzindo oito passageiros,entre eles, diretores da empresa e convidados especiais.
Regressou à Europa onde bateu um recorde de permanência no ar, em circuito fechado, usando um avião Laté 28 equipado com flutuadores.
Estava fazendo os preparativos para a futura travessia Dakar – Natal.

No dia 13 de maio de 1930, Jean Mermoz concretizou a referida travessia.

Ele, o navegador Jean Dabry e o radiotelegrafista Léo Gimié realizaram esse voo partindo de Saint-Louis do Senegal para Natal, em 20 horas e meia de vôo ininterrupto,numa velocidade alta para a época, de 158 quilômetros por hora, o Laté-28 chegou ao destino, estabelecendo o recorde mundial de distância (3.160 quilômetros) para aquele avião,um Laté-28,batizado de 'Comte-De-La-Vaulx', com 130 kg de correspondências.

Foi a primeira ligação postal aérea entre os dois continentes.

Atravessando a inevitável zona de convergência intertropical, pavor ancestral dos marinheiros,área onde os alísios colidem com fortes tempestades, relâmpagos e quedas de granizo,posteriormente, Mermoz contaria esse fato:

"Estava tudo escuro.

Tudo se confundia: as nuvens, o horizonte e o mar. Quando saímos de lá, três horas e meia depois, o esplendor do luar nos pareceu divino, e a imensidão, um paraíso.
Tive de conter meu entusiasmo: como um pônei que se solta em um prado, fui tomado pelo desejo furioso de saltar, escalar, virar, mergulhar, enfim, de desfrutar de nosso salvamento”.

Em 8 de junho seguinte, iniciou os trabalhos para realizar o voo de volta; depois de várias tentativas sem sucesso para decolar da foz do rio Potengi/Natal-RN, transferiu o avião (Laté 28), para a Lagoa do Bonfim/Natal-RN.
Recarregou de malas postais, abasteceu totalmente os tanques de combustível e conseguiu decolar, iniciando o vôo de volta.

A 300 milhas antes de Dakar,teve pousar no mar por mau funcionamento do motor.Foi socorrido pela Marinha, mas lamentavelmente, o avião afundou nas águas agitadas do Atlântico.

Chegando à Paris foi recebido como herói, sendo homenageado com um banquete pelo grande feito das travessias ida e volta Dacar-Natal.

A partir daí, até dezembro de 1936, este intrépido aviador francês conviveu fraternalmente com os natalenses. Periodicamente ele retornava à Natal, onde se recuperava daquelas fatigantes travessias em aviões desprovidos de conforto e segurança limitada. Aqui ele fez muitas amizades , morou num antigo sobrado , hoje demolido ( Vila Barros), localizado na rua Trairí 563, esquina com a Campos Sales, no bairro de Petrópolis.

Era um tipo atlético, simpático, desportista que gostava de praticar tênis e nadar na Praia do Meio.

No mesmo ano, pilotando um trimotor terrestre, "Arc-en-Ciel", realizou um voo entre Le Bourget e Buenos Aires em 16 horas, marcando um importante passo para a história do Correio Aéreo.
Em 1932, a Air France que havia sido criada, adquiriu os interesses da “Aeroposta Argentina”, e o reconduziu a piloto chefe para América do Sul. Nessa oportunidade,já conhecido mundialmente, realizou numerosos vôos experimentais com o hidroavião quadrimotor “Croix-du-Sud”- (Laté 300).

No dia 7 de dezembro de 1936, Mermoz parte de Dacar com quatro companheiros de tripulação à bordo de seu Croix-du-Sud, um Latécoère 300.
Seria sua 25ª travessia do Atlântico Sul. Ele com 8.200 horas de voo em seu histórico e em dois dias, completaria 35 anos.
A 800 km da costa africana, seu hidroavião entra em pane,a estação de rádio recebe sua última e breve mensagem:

“Vamos cortar o motor direito traseiro”

E assim,Mermoz e sua tripulação desapareceu para sempre. Nunca foi encontrado nem restos da aeronave.

Há mais de 70 anos, os pilotos da Air France usam uma gravata preta em memória daquele que dizia "não conceber outra existência além da aérea".

O piloto francês respeitado pela sua trajetória como aviador, e outras atividades em ação militar,pela sua coragem e integridade, recebeu as medalhas "Cruz da Guerra” e "Levante".

Fonte e Images: Google

Links relacionados:

http://videojournalist.blogs.it/2009/06/18/l-ironia-della-sorte-6332008/

http://aerostories.free.fr/pilotes/france/mermoz/

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'Le chevalier du ciel'

Un petit documentaire sur la dernière escale de Jean Mermoz, Saint-Louis.

(Yamboo-07 de janeiro de 2008)

Vídeo

http://www.youtube.com/watch?v=5hLVQrGqQvs