Voando de Ultraleve

Por conta da minha prolongada ausência e da convivência no meio da aviação, fiquei totalmente desatualizado da atividade aérea. Até que um dia,o meu filho Ricardo,me falou da experiência que tinha tido num vôo de ultraleve, oferecido por um amigo.
Foi aí que tomei conhecimento do movimento entre os jovens, desse esporte, usando esse tipo de aeronave “made in home”.

Demonstrei interesse em conhecer esses aparelhos e ele me indicou o piloto, Jorge Dantas, no seu hangar na praia da Redinha. Na primeira oportunidade que tive resolvi ir até lá, ver de perto essa 'coisa' que voa.

Era uma bela manhã de novembro, quando me dispus a fazer o meu reencontro com o vôo.

Fazia um céu limpo, sol brilhante, soprava uma brisa fraca que neutralizava os efeitos dos raios solares.
Tomei à estrada da praia Redinha, acompanhando o tráfego domingueiro de veículos que fluía lentamente. O silêncio da manhã só alterado pelo rumor do motor do carro, acompanhado do atrito dos pneus no asfalto, provocando na minha pessoa um estado letárgico, ainda acionado pela emoção e a expectativa de voar.
E enquanto o pensamento estava longe divagando, vi-me parado diante da cancela de entrada da pista de pouso dos ultraleves.

Fui recebido por Jorge Dantas, um jovem piloto da nova geração. Ele é do tipo polivalente (empresário-piloto), que vende a máquina, ensina a pilotá-la e ainda faz ,os chamados vôos panorâmicos.
Apesar das minhas centenas de horas voadas no passado, senti-me inibido diante daquela ‘coisa’ semi-acabada.
Acompanhei com atenção a fase da inspeção, pré-vôo e, tomei assento ao lado de Jorge.
Estava inteiramente desambientado, procurava por algo que pudesse me dar alguma referência, só identifiquei além dos comandos, o altímetro instalado bem a nossa frente.
Motor acionado e já estávamos taxiando no sentido da cabeceira da pista.

Neste percurso comecei a me familiarizar com todos os procedimentos daquela aeronave.
Alinhado no eixo da pista, manete a fundo, motor disparado, toda a estrutura vibrando energicamente, enquanto o aparelho corria numa velocidade crescente e, antes que raciocinasse, já estávamos no ar subindo rápido no rumo do infinito.
Senti-me totalmente perdido pela ausência dos instrumentos que apóiam as reações do piloto.

Cadê o velocímetro, o conta-giros, o nível de curvas?

Jorge me tranqüilizou: – “Não é necessário... Faz-se a pilotagem pelos sentidos”.

E lá fomos nós gozando aquele voo natural, com uma visão sem limite, observando à paisagem lá embaixo,a nossa frente e de todos os lados.

Jorge me premiou com os comandos e comecei a testá-los e senti-los.

Foi aí que descobri que teria de aprender tudo de novo.
Fizemos pousos e decolagens e em seguida voltamos para o hangar.

Hoje posso dizer que, nasci sem asas, mas me senti tão livre quanto os pássaros,
e sem querer ser pretencioso,me imaginei estar voando no "Demoiselle" de Santos Dumont.

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Foto obtida no GOOGLE : Aviões Esportivos -

http://eliomarcaic.spaces.live.com/blog/cns!99F0CBB16E7D2DB7!115.entry

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No YOUTUBE encontramos um vídeo que nos dá a dimensão do que é voar

em um ultraleve.

"Voo de ultraleve em Foz de Iguaçu"- Marcelomm212 de março de 2007


http://www.youtube.com/watch?v=32ued1VqVP8&feature=related

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LEMBRANDO O SERIDÓ ...

SÃO JOÃO DO SABUGI

Outro dia, encontrei Zé Geraldo no caixa do supermercado, quando me viu deixou Alicinha na fila e veio estar comigo.
Um 'papo' agradável sobre a vida em São João do Sabugi dos anos 30, “do nosso tempo”, dizia ele.
Voltou ao caixa, e eu segui empurrando o carrinho das compras; enquanto caminhava por entre as “ruas” do supermercado, o pensamento evadiu-se e voltou-se para aquele distante período da vida.

Éramos meio criança e meio adolescente, vivendo naquele universo tranquilo, que apesar da aridez da região, tudo era festa; o convívio com aquele povo bom, forte, alegre e hospitaleiro.
São João do Sabugi, nos deu tantas boas recordações.

Para mim, que sou dos antigos da região, Zé Geraldo, é a imagem daquela localidade.
O meu relacionamento com ele vem desde a infância, quando eu morava em Serra Negra e não perdia as grandes festas daquela localidade.
Ele, bem novo ainda, já participava da banda de música dirigida pelo seu irmão mais velho.
Sendo eu, filho de fazendeiro em Serra Negra, cujas festas eram mais tradicionais,voltadas para os católicos fervorosos e adultos, a alternativa era ir para São João, onde as festas eram bem mais divertidas para os garotos da minha idade.
Lá, podia estar na companhia dos meus avós, Zuza Gorgônio e Dona Nanú, dos meus tios Gorgônio Arthur e tio Basílio com seu pelotão de filhos.

Chegando em São João,ficava hospedado no casarão (Vila Nanú) bem na praça principal, de frente ao local onde se realizavam os festejos.

As “Noites de São João”, ajudadas pela época do início da colheita do milho verde,eram comemoradas com boa música, fogos de artifícios e tudo da natureza era favorável; o milho produzido nas fazendas fazia a alegria do povo,assim como todos os tipos de comidas típicas, que iam desde a canjica, a imbuzada, até ao doce seco, grande guloseima que todos nós apreciávamos.

As quadrilhas bem animadas, eram dançadas em plena praça pública, com grande participação dos munícipes.
Os artesãos apresentavam os seus produtos,a família dos Quininos eram os mais admirados, pelas miniaturas de animais domésticos feitos com um canivete, em pedaços da madeira imburana.

O grupo musical da família de Zé Geraldo composto por ele próprio e seus irmãos Zé da Penha, Zé Honório, e um senhor moreno,acho que chamava-se Atanázio(?), Luiz Massilon com o seu “sax”, e outros.
Eles eram os responsáveis pelo sucesso das festas.

São João do Sabugi,era assim, uma pequena comunidade,noventa por cento classe média, onde todos se conheciam e se respeitavam; poucas pessoas se sobressaíam na população. Dona Nanú e o velho Zuza, meus avós, que moravam na Fazenda Timbaúba dos Gorgônios; Noé Lucena um empresário do algodão que enriqueceu e mudou-se para Natal.
Gente formada, na época, só existia Dr. João de Brito, advogado que também morava em Natal e finalmente o meu tio Gorgônio Arthur, formado em odontologia, era o dentista daquela comunidade e morador do casarão Vila Nanú.
Havia um certo personagem, solteirão,que durante os dias festivos, desfilava pelas ruas rigorosamente bem trajado.

Usava um relógio no bolso do colete, uma corrente de ouro aparente, distribuindo galanteios para as moças casadoiras da cidade; se não me engano ele começava a palrear dizendo:
“Cobra verde não me morda!...(*) e seguia por aí.

IGREJA MATRIZ DE SÃO JOÃO BATISTA E PRAÇA FREI DAMIÃO

Havia uma querela entre Serra Negra e São João por conta da Sede Municipal.
Com a Revolução de 30 o governo central fazia de tudo para desclassificar Serra Negra, a terra de Juvenal Lamartine, o governador deposto, e banido do país.

Uma das ações, foi transferir a Sede Municipal de Serra Negra para São João, e nomeando um tal de Zé Maria, que não perdia a oportunidade de nos 'alfinetar'.

Chegaram a levar até a imagem de Nossa Senhora do Ó, a padroeira de Serra Negra, como se a santa participasse de política partidária.
Na virada da situação, a sede municipal retornou ao seu lugar certo.

Apesar deste mal estar entre as duas localidades, havia um respeito mútuo e as festas sabugienses nunca deixaram de ser prestigiadas pelo povo de Serra Negra.
Bons tempos àqueles em que se dava mais importância à cultura seridoense.

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(*)- Posteriormente, José Geraldo me informou o nome do “poeta”, era“Joaquim Batista de Lucena”, e a quadra completa:

“Cobra verde não me morda / Aqui não tem curador / Nos braços das moreninhas / Eu morro e não sinto a dor.”


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Todas as imagens foram obtidas no GOOGLE

Lembrando o Seridó...

“A RETIRADA”

Os meus avós Zuza Gorgônio da Nóbrega e Ana Floripes de Medeiros Barros, eram possuidores de duas grandes propriedades. FazendaTimbaúba, onde residiam, na ribeira do rio do Espírito Santo ( era assim que minha avó chamava o rio Quipauá ) no município de Ouro

Branco e a Fazenda Jataí no riacho do Salgado, Município de São João do Sabugi.

Por questões climáticas, a Fazenda Jataí, era sempre mais beneficiada

com chuvas do que a Fazenda Timbaúba.
Por conta desse fenômeno, no mês

de setembro de cada ano, os “velhos” despachavam uma “retirada” de garrotes para o Jataí, a fim de aproveitar o restante da pastagem ainda abundante nos cercados.
A viagem levava dois dias de caminhada,de sol, calor e poeira.

Naquela fazenda os garrotes iam se desenvolver no inverno seguinte, eles retornavam “novilhotes”, alguns já no ponto de abate, preferidos pelos magarefes por conta da carne macia que alcançava melhor preço no mercado.
Essa manobra era repetida anualmente e o encarregado de acompanhar a manada era o meu primo Zola, levando com ele o vaqueiro da fazenda, Zé Chico e o arrieiro José Libânio.

Certa vez,tive a oportunidade de participar de uma dessas “retiradas”, que teve o seguinte desenrolar:
– Reuniu-se a “garroteira” no curral dos fundos da Fazenda Timbaúba, num local chamado Logradouro.Prepararam-se os burros de campo, milhados e os arreios revisados.
O arrieiro José Libânio arrumou o burro de carga, com os “caçuás”onde levava os alforges com paçoca, queijo de coalho, rapadura para alimento dos tangerinos e uma “borracha”(*) abastecida com água potável.

A partida deu-se ao amanhecer do primeiro dia: a manada saiu pelos fundos da propriedade no rumo do poente, passando-se ao largo da Fazenda Pedreira, deixando-se às esquerdas a localidade de Palma.
Atravessava-se os Campos dos Cordeiros, uma região plana que em outros tempos serviu de habitat para manadas de emas.
Na “retirada” era mantido o ritmo imposto pela própria manada, para evitar que algum daqueles garrotes não agüentasse a caminhada. No Campo dos Cordeiros, o sol já a pino, fez-se uma parada para o rebanho beber nos poços do riacho; na oportunidade paramos à sombra dos juazeiros para dar um descanso a todos e servir o almoço.
Lá pelas duas e meia da tarde, quando o sol já descambava, a marcha foi retomada para se chegar a Fazenda Quixeré, do nosso primo Zé Melão,que já nos esperava com uma ceia à base de coalhada, jerimum com leite, batata doce cozida, cuscuz, um aromático café feito em coador de pano e outras iguarias da terra.
A garrotada, nessa altura, já estava presa nos currais da fazenda onde o primo Zé Melão havia providenciado como ração,palha de milho para a “maromba” agüentar a marcha do dia seguinte.
A chegada foi pelas 5 da tarde, a tempo de tomar um bom banho no poço do riacho para refazermos as nossas energias. Pernoite em redes no alpendre da fazenda, uma noite enluarada bastante tranqüila.

No dia seguinte, a saída deu-se depois de um café reforçado, o normal naquela fazenda, com os caprichos de D. Guilhermina a esposa de Zé Melão.
A etapa seguinte era mais curta; atingimos a Fazenda Pedrecal, na periferia de São João do Sabugí, da família do fazendeiro Antônio Basílio cuja esposa era tia de Zola.
“Arrodeamos” a manada na pátio da fazenda enquanto almoçávamos, e em seguida prosseguimos no rumo da Fazenda Jataí, cuja chegada aconteceu por volta das 17 horas.
Nos dirigimos para a casa do tio Basílio Gorgônio da Nóbrega,que já estava ansioso a nossa espera ; o seu vaqueiro foi logo tomando conta dos garrotes encaminhando para um cercado onde havia abundância de pastagem.

Na Fazenda Jataí, permanecemos dois dias, visitando os parentes que habitavam o riacho do Salgado, onde fomos recebidos com àquela gentileza própria do seridoense.
O retorno deu-se em seguida, com a saída ao “quebrar da barra” para chegarmos na Fazenda Timbaúba na “boca da noite”.

Neste percurso, o arrieiro José Libânio fez uma parada no Riacho de Fora, um sítio dos meus avós, onde encontrou as pinheiras bastante carregadas, dando para encher os caçuais e nos fartar com pinhas deliciosas e doces.

Uma viagem de rotina, na atividade pastoreio,muito comum no Seridó.

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Cabaças que tem o formato da "Borracha"

* "Borracha"= é uma vasilha para transportar água de beber,feita de couro de ovelha com o carnal para fora,que tem o formato de uma 'cabaça' alongada( frutos de plantas da família das cucurbitácias).


Todas as fotos retiradas do GOOGLE

AEROSTAÇÃO/AVIAÇÃO

Alberto Santos Dumond

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão

Ainda hoje faz-se certa confusão entre Aerostação e Aviação.

São primas-irmã, mas bem diferentes.
Aerostação é o estudo do mais leve que o ar, os balões, seu desenvolvimento e sua utilização prática.

A aviação é o estudo do mais pesado do que o ar,respeitando-se as leis de física, para se chegar ao avião como instrumento de utilização pelo homem.

É nesse ponto que está à confusão que se faz ao ligar o nome do nosso aeróstata Augusto Severo, à aviação.

Na verdade todo o seu trabalho estava ligado diretamente a aerostação.

Mais de um século antes de Severo chegar à França, já pesquisavam o assunto:

Em 1783 Joseph e Etienne Montgolfier, em Annonay/França construíram um grande invólucro de papel seda com uma abertura na base para ser inflado com fumaça de palha queimada.
Pilâtre de Rosier e o seu companheiro Marquês d'Arlandes, no dia 21 de novembro daquele mesmo ano, subiram num balcão livre em Bois de Boulogne,alcançaram 300 metros de altura e desceram sem problemas a cerca de um quilômetro de onde haviam partido.
O francês Henri Giffard voara precariamente a uma velocidade de um quilômetro por hora, num balão em forma de charuto.

Alberto Santos Dumont contorna a
Torre Eiffel com o Dirigível
Nº 6 e vence o prêmio Deutsch (19/10/1901)

Em 08 de novembro de 1881, o brasileiro *Julio César Ribeiro de Souza, nascido no estado do Pará, realiza em Paris o primeiro vôo público e cativo do aeromodelo, que sobe avançando para frente, feito repetido no dia 12 do mesmo mês.

Julio César Ribeiro de Souza

Em 1883 os irmãos Gaston e Albert Tissander, usando um motor elétrico, atingiram cinco quilômetros por hora. Em 1884, no exército francês o coronel Charles Renard e o tenente Arthur Krebs, usando um balão impulsionado com um motor elétrico, alcançaram 23 km por hora.
O assunto empolgava as pessoas, e até entre os padres surgiu um pesquisador, como foi o caso de padre brasileiro, Lourenço de Gusmão,que em 1709 escandalizou a igreja com o seu invento que denominou de“Passarola”.

Seguindo o rastro desses pioneiros, aqui no Brasil,estava Alberto Santos Dumont e logo depois Augusto Severo de Albuquerque Maranhão.

Santos Dumont, em 1891, depois de ler tudo que se relacionava com os balões e a literatura do escritor Julio Verne, decidiu partir para Paris, já emancipado, a fim de realizar o seu sonho.
Teve o apoio do pai, um rico plantador de café no Brasil, que lhe deu os meios para viver na França e pôr em prática às suas idéias.
O pai disse-lhe uma frase: “Prefiro que não se faça doutor.”
Aí começou a sua vida em busca do domínio dos balões; continuou suas pesquisas até chegar ao avião.
Severo, motivado pelo que já se fazia na Europa, passou a se interessar pelo assunto

e foi aumentando os seus conhecimentos com algumas experiências sem resultados práticos aqui no Brasil.
Chegou a conclusão que teria de ir para Paris onde achava que venceria com as suas teorias e conhecimentos aqui acumulados.
Reuniu os meios e lá chegando iniciou a construção do seu balão; o escritor Paul Offmann no seu livro “Asas da Loucura”, p. 69, escreveu:

“Inspirado nos trabalhos de Santos Dumont,

Severo construíra um aeróstato batizado de PAX.

Acompanhado de Saché, o maquinista(mecânico), iniciou a subida. Mas as fagulhas do motor a petróleo inflamaram o balão e o hidrogênio explodiu.”

Santos Dumont, tentando explicar as causas do acidente de Severo,

assim registrou no seu livro, “Os Meus Balões”.p. 148:

“Uma das hipóteses pelas quais pode se explicar o terrível acidente sobrevindo ao PAX, dirigível do infortunado Augusto Severo,se relaciona com este grave problema de válvulas (válvulas desegurança).
O PAX, inicialmente tinha duas válvulas.
Antes, porém de partir para a sua primeira e última viagem, o Sr. Severo, que não tinha prática aeronáutica, fechou uma com cera.
Ora, dado que a pressão atmosférica decresce com a altitude, a subida dum dirigível deveria ser lenta e limitada:- para dilatar o gás basta uma subida de alguns metros. (...)Parece que no mesmo instante em que o PAX deixou a terra(...) parecia um foguete, e a dilatação, a explosão e a horrorosa queda não foram senão um encadeamento de conseqüências”.

Especificamente, no caso de Severo, foi uma frustração para o Brasil, o acidente que o vitimou no dia 12 de maio de 1902.

Nunca se soube e nem vai se saber os seus planos e as soluções que ele teria dado aos balões para se tornarem máquinas modernamente utilizáveis.
Os registros históricos estão aí para serem consultados.
Por conta desse infeliz acontecimento, e pela ausência de anotações técnicas de Severo, por mais esforço que se faça em favor do aeróstata, que
passou para história, como um mártir da aerostação.

*Julio César Ribeiro de Souza –(Acará, 13 de junho de 1843-Belém, 14 de outubro de 1887).
Inventor brasileiro, reconhecido como o precursor da dirigibilidade aérea. Em 1874, depois de observar o vôo de pássaros amazônicos, passa a dedicar-se ao estudo das ciências aeronáuticas.
Após seis anos de pesquisas, Ribeiro de Sousa acredita que os balões devem ter formato assimétrico, com o centro de empuxo à frente, formato já preconizado e utilizado por vários inventores franceses, como Guyot, Eulriot e Pierre Jullien. Após ter realizado conferência no Pará sobre suas idéias, parte para o Rio de Janeiro, onde vai ao encontro do Barão de Teffé, conhecido e respeitado na comunidade científica brasileira.
O Barão de Tefé analisa os estudos de Júlio César Ribeiro de Sousa, fica entusiasmado e pesquisa por um mês material europeu sobre aeronáutica. Escapou-lhe, porém, o fato de que muitas das idéias de Júlio César Ribeiro de Sousa já haviam sido utilizadas por inventores franceses.
Desta forma Ribeiro de Sousa consegue apoio do Instituto Politécnico do Rio de Janeiro então a maior instituição científica da América Latina. Com o apoio do Instituto e do governo imperial, consegue uma verba (20 contos de réis) da província do Pará.
Com estes recursos parte para à França e na Casa Lachambre em Paris encomenda a construção de seu balão batizado Le Victoria nome de sua esposa.
Antes do início de sua construção comparece à Sociedade Francesa de Navegação Aérea expõe suas idéias e providencia a patente de seu invento: o "balão planador".
Patenteou seu invento nos seguintes países: França,Estados Unidos,Alemanha,Inglaterra, Alemanha,Rússia,Portugal,Áustria e Brasil.
No Brasil, são feitas demonstrações no dia 25 de dezembro de 1881, no Pará, e em 29 de março de 1882, no Rio de Janeiro, sendo que nesta última o balão sofre um rombo, ficando seriamente avariado.
Consegue no Pará a liberação de mais 36 contos de réis. Retorna a Paris e encomenda a construção de seu grande balão, com 52 metros de comprimento e 10,4 metros de maior diâmetro.
Em 12 de julho de 1884, na Praça da Sé em Belém, Ribeiro de Sousa tenta realizar a ascensão de seu grande balão, então denominado Santa Maria de Belém.

A fim de produzir o hidrogênio necessário para inflar o balão, ele conta com a ajuda de pessoas esforçadas, mas inexperientes. Os materiais e equipamentos são manipulados de forma incorreta o que acaba por danificar e impossibilitar a experiência.
Em 1886 conseguiu da Assembléia do Governo do Pará a quantia de 25 contos de réis.
Munido destes recursos retorna à França e constrói seu último balão: o Cruzeiro, com o qual realizou demonstrações públicas.
Ao chegar a Paris propôs debates públicos com Renard e Krebs na Sorbonne e na Academia de Ciências da França, mas é ignorado pelos capitães franceses.
Em seu editorial de 13 de maio de 1886, o jornal parisiense "L'Opinion" publica um histórico das realizações de Ribeiro de Sousa, desde a aprovação de suas teorias no IPB no início de 1881 até aquela data, mencionando que o protesto do brasileiro tinha merecido comentários favoráveis dos países que o receberam, e fazendo votos de que se fizesse justiça a quem de direito.
Este artigo foi enviado pelo próprio Ribeiro de Sousa a membros do governo e às academias francesas, a Renard e Krebs, e a toda a imprensa parisiense, sem ter recebido nem apoio nem contestação durante esta que foi a sua última estada na França.
Júlio César Ribeiro de Sousa não influenciou praticamente nenhum dos pioneiros da aeronáutica que se seguiram a ele, à execeção de Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, que passou a se interessar pelo mais leve que o ar depois de tomar conhecimento das promissoras experiências do paraense com aeromodelos.
O primeiro dirigível do mundo é a aeronave N-6, do mineiro Alberto Santos Dumond campeã do ‘Prêmio Deutsch’, em 1901, que nada aproveitava das idéias de Ribeiro de Sousa. Júlio César Ribeiro de Sousa morreu em Belém a 14 de outubro de 1887. A causa de sua morte foi o beribéri. Faleceu em completa pobreza.



Fonte: Google

POUSO FORÇADO

* CAP-4 - PAULISTINHA (Foto de Floriano Morgado)

Decolei com um Paulistinha da cidade de Assú para Natal, levando um político daquela cidade.
Por solicitação dele, tomei o rumo de Macau e daí na direção leste seguindo o litoral.

Quando voávamos sobre a Chapada do Mato Grande, percebi que o instrumento marcador da pressão do óleo deu um sinal de anormalidade no motor.
Consultei os demais instrumentos e tudo parecia normal,RPM sem oscilações e a temperatura
dentro do permitido.

Por precaução, fiquei de olho naquele mal comportado ponteiro.Esses instrumentos costumam pregar peças (de muito mau gosto) nos aviadores.
Mais cinco minutos de vôo, repetiu-se a mesma anormalidade,só que dessa vez o ponteiro caiu abaixo do mínimo permitido.
Mesmo assim, a temperatura e o RPM continuavam normais.

Achei
que devia tomar algumas providências, por isso, mudei o rumo para à direita na direção de Jardim de Angicos, onde havia um campo de pouso operável com pequenos aviões.

Ao sobrevoar o campo, a situação permanecia inalterada e o motor comportava-se bem.
“Talvez seja pane de instrumento” pensei eu.

Resolvi seguir direto para Natal.
No través de Baixa Verde, a temperatura do motor subiu consideravelmente, e as rotações da hélice caíram. Imediatamente fiz 180º, pensando em alcançar Jardim de Angicos,que estava a dez minutos de vôo; logo concluí que o motor não ia aguentar.
Estavámos voando a 900 metros de altura e tinha bastante tempo para tomar decisões.
Lá embaixo, via-se a cidade de Baixa Verde, atravessada pela linha férrea, o pico do Torreão de sentinela, o açude público com água só no porão, e uma área desimpedida na beira dágua,que poderia servir para pousar.

Enquanto isso,ia perdendo altura lentamente e voava em círculo, observando a área escolhida.
Tinha que ser ali: o vento de frente, poucos obstáculos, “pista”curta, chão de piçarro e dentro da cidade.

Em caso de acidente, havia facilidade de socorro.
(PUBLICIDADE DO PAULISTINHA-Revista O CRUZEIRO, de 17 de maio de 1947)

Fui memorizando os obstáculos e as irregularidades do terreno, enquanto o motor só com 1000 RPM já não reagia.
Nesse momento avisei ao passageiro o que estava acontecendo e fui logo dando instruções para o pouso de emergência.
Cheque de cabine, cintos apertados, tirar óculos,verificar extintores e etc.
Então parti para o pouso.
Como ainda tinha boa altura, fiz o afastamento longo propositadamente,para pegar o início“pista”, pois não ia haver uma segunda chance.

Entrei alto por conta de obstáculos e comandei uma “glissada”violenta(manobra utilizada para perder altura),que nos levou direto ao chão.

Corrigi o avião segundos antes de tocar ao solo e logo senti o atrito dos pneus no cascalho.Instintivamente, cortei os magnetos, colei o manche na barriga a fim de segurar a cauda no chão, mantive a reta e esperei o que ia acontecer.

O terreno irregular provocou muitos solavancos e por sorte, percebi em tempo, de desviar umas pedras no meio da “pista”.
O avião parou bem perto da cerca final coberto por uma nuvem de poeira.
O silêncio era contrastante.
Abri a porta rapidamente e ambos nos precipitamos para fora da aeronave.

Em pouco tempo chegaram os curiosos.

No mesmo dia, à noite, já estávamos em Natal, viajando em um automóvel da firma João Câmara Indústria e Comércio, que nos deu todo apoio.
Retornei à Baixa Verde dois dias depois, acompanhado do mecânico que examinou detidamente o motor. Fez os reparos que julgou necessário e deu o avião como pronto para o vôo.
Eu não estava muito confiante,mas acreditei no mecânico, afinal de contas ele retornaria comigo no avião.
O maior problema naquele momento, era decolar dali,um espaço reduzido de chão irregular e obstáculos de fios de telégrafo no final.

Empurramos o Paulistinha para o início da “pista”, o vento estava forte e de frente, dei partida do motor, chequei os magnetos,acelerei a pleno, freios soltos e lá fomos nós decolando naquela área improvisada.

Na corrida cheia de solavancos, a “pista” ia sendo engolida e já na metade passamos em cima de um “munduru” (formigueiro extinto) que impulsionou o avião para o alto.
Aproveitei a oportunidade para segurá-lo no ar em vôo horizontal, tentando ganhar velocidade.

Levantei o nariz do avião, tanto quanto me atrevi, para ultrapassar a rede de fios telegráficos,cedi o manche em seguida, e continuei voando rasante por cima de um roçado de algodão até ganhar a velocidade necessária para uma subida normal.
Chegamos em Natal cinquenta minutos depois, com o avião apresentando o mesmo problema anterior, só que dessa vez a dor de cabeça seria para o mecânico o Sr. Raimundo Lustosa que me acompanhava naquele vôo.
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*CAP-4 - PAULISTINHA - O Paulistinha era robusto, de pilotagem simples e manutenção fácil. Por ser de construção simples, a CAP chegou a fabricar um Paulistinha por dia em 1943, no auge de sua fabricação, que encerrou em 1948. Com exceção dos motores, que vinham dos EUA, praticamente todos os demais itens eram de fabricação nacional.

O Paulistinha foi produzido em três versões, sendo que o modelo CAP-4A era a versão de instrução com 777 unidades produzidas.

Além das suas boas qualidades aeronáuticas, o sucesso comercial do Paulistinha deveu-se também à Campanha Nacional de Aviação, um movimento criado em 1941 para levantar fundos para a compra de aeronaves de instrução de fabricação nacional, visando sua distribuição aos diversos aeroclubes do Brasil.

Origem: Brasil (Companhia Aeronáutica Paulista)Dimensões: comprimento: 6,71 m; envergadura: 10,67 m; altura: 2,10 m; Superfície alar: 17,00 m2.
Pesos: vazio: 320 kg; máximo na decolagem: 535 kg.
Motores: um motor ContinentalA-65-8 de 4 cilindros em linha, desenvolvendo 65 HP, refrigerado a ar.
Desempenho: velocidade máxima: 160 km/h; razão inicial de subida: 240 m/min; teto de serviço: 3.800 m; Autonomia 4 h.
Tripulação: dois tripulantes em tandem


FONTE E FOTOS : Obtidos no Google

UM COCHILO NAS ALTURAS

PBY-CATALINA

Nos anos ‘50 a aviação comercial brasileira vivia momentos de grande euforia. Muitas empresas disputando o mercado nacional, e em consequência disso,havia certa escassez de pilotos.

A oferta de emprego para aviadores era franca, e as empresas aéreas contratavam até jovens pilotos, sem grandes experiências,
para concluir o seu treinamento na própria companhia.

Este fato deu-se também aqui em Natal.

Cargueiro PBY-Catalina da AEROGERAL LTDA

Uma pequena empresa local, a ‘AERO GERAL LTDA’ ,que voava para Santos, pelo litoral, usando os aviões cargueiros Catalina (excedentes de guerra), fez uma proposta por viagens, para novos pilotos, e eu estava entre eles.

De bagagem profissional só tínhamos 200 horas de voo em monomotores,
uma licença recém-expedida, uma sacola de viagem de lona, um surrado blusão de couro e um óculos “Ray-Ban”.

Reduzidos ao status de párias na comunidade do clã dos aviadores profissionais,
éramos tratados como tal, e sobrava para nós todo e qualquer trabalho necessário na operação do voo, além de dividir as etapas com o comandante, pilotando o lerdo Catalina.

Certo dia, havíamos decolado do Rio de Janeiro para o Nordeste, com um cargueiro fazendo todas às escalas da rota:

Vitória, Belmonte, Ilhéus, Salvador (pernoite); Aracaju, Maceió, Recife terminando em Natal.

Em cada pouso, o co-piloto tinha que agir para ancorar o Catalina (hidro) e ajudar na entrega da carga daquele destino, para não atrasar a saída.

Repetia-se isso em todas as escalas.

A tripulação já sentia o desgaste físico de três dias seguidos voando sem o necessário repouso.

Voávamos entre Maceió e Recife, quando o Comandante apontou para o volante indicando que eu assumisse a pilotagem (o Catalina não tinha piloto automático). Ele iria tirar um cochilo.

A aeronave deslizava suavemente naquele ar de temperatura amena no rumo de Recife.
O rádio-operador foi até a cabine dos pilotos e falou-me:

“Quando sobrevoar Tamandaré (município de Pernambuco) avise-me, para dar a posição ao Centro de Controle de Recife”.

– OK. Confirmei.

Naquele momento o Comandante já dormia com a cabeça num travesseiro, encostado na janela lateral.

O Catalina nivelado, voo de cruzeiro a seis mil pés de altura, alguns cúmulos esparsos, céu azul nordestino sem turbulência.

A luminosidade intensa castigava os meus olhos, apesar da proteção do “Ray-Ban”.
O cansaço se manifestou e foi invadindo o meu corpo.

O ar rarefeito frio que entrava pelas frestas do pára-brisa, o silêncio dentro da cabine, o ronrom musical dos motores bem sincronizado, foram o suficiente para me ‘embalar’, e pouco tempo depois, eu dormia o ‘sono dos justos’.

Uns dez minutos pelo menos decorreram, quando o rádio-operador voltou à cabine, tocou no meu ombro e veio a pergunta crucial:

“Cadê Tamandaré?!!!...”

Nesse momento despertei espavorido, e me dei conta de que a cidade de Tamandaré já tinha ficado para trás e sobrevoávamos a praia de Piedade nos arredores de Recife.

Reconheço à falha, o susto foi grande,um procedimento de risco causado pelo estado de estafa que estávamos acometidos.

O Comandante sonhava nos "braços de Morfeu",e nunca tomou conhecimento desse fato.


Atualmente, a profissão de aeronauta no Brasil, é regulamentada através da Lei Nº 7.183, de 05 de abril de 1984,e um dos propósitos, é evitar o comprometimento da saúde física e mental das tripulações,elaborada em turnos de repouso a jornada de trabalho.

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VOANDO NO PT-19 COM TIO OSWALDO

Com a transferência da Escola de Pilotagem, do Aeroclube para Capim Macio (uma pista onde hoje funciona um Clube de Aeromodelismo), as visitas ao hangar de pessoas interessadas em conhecer as atividades aéreas ali praticadas, ficaram mais frequentes.

Certo dia, levei o meu tio Oswaldo lá.

Ele havia me pedido para fazer umas fotos aéreas do local aonde trabalhava na Colônia Agrícola do Pium.

Preparei o avião um PT-19 (Fairchild) para o vôo.

Acomodei-o no assento do passageiro,afivelei o cinto de segurança, liguei a chave de contatos,e o mecânico acionou a manivela.

O motor pegou da primeira vez.

Infelizmente, a comunicação entre nós seria prejudicada e se daria só por meio de sinais, pois o interfone acústico havia sido retirado para manutenção. Tínhamos que voar sem este equipamento, o que iria comprometer muito o diálogo entre nós, pois o avião tinha a cabine aberta e os assentos em 'tanden',ou seja,um assento atrás do outro.

Tio Oswaldo preparou sua câmera “Rolleiflex” e nessa altura já estávamos voando.Enquando ainda subíamos, já em cima do mar, senti um movimento no manche, olhei para trás, era ele tentando me indicar o local que queria fotografar.
Nesse momento vi a câmera em minha direção e o movimento dele acionando o disparador da máquina.
A foto é esta que está postada acima.

Voamos cerca de meia hora, a "Rolleiflex" foi acionada várias vezes, e retornamos ao campo, fazendo um pouso suave naquele belo avião, que apesar do tamanho/peso, era facílimo de ser pilotado.

Já no hangar, sentados nas poltronas do pátio, conversando sobre o vôo, tio Oswaldo me falou que naquela primeira foto perdeu o equipamento da câmera chamado “parasol”, arrancado pelo vento.

Para mim foi um prazer imenso fazer aquele vôo junto com ele,por ser uma pessoa com quem eu tinha muita afinidade e também de poder demonstrar à minha família, através dele, o quanto eu estava realizado profissionalmente nesta atividade.

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