AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA V

Amelia com o seu 1ºavião- um 'Kinner Airster'-"Canary"

Amelia em Natal

Amelia Earhart sendo cumprimentada pela Sra. Foster Welch
Prefeita de Southampton

Amelia Earhart's Lockheed L-10E Electra

Rota que o avião desapareceu



AMÉLIA EARHART -"Queen of the Air"

Aviadora norte-americana nasceu a 24 de Julho de 1898, no Kansas, Estados Unidos da América. Fez os seus estudos na Universidade de Columbia e na Harvard Summer School.
Em 1918, durante a 1ªGuerra, trabalhou como funcionária de um hospital militar em Toronto/Canadá, quando começou a se interessar pela aviação fazendo o curso de pilotagem.
Teve as primeiras lições de vôo a 03 de Janeiro de 1921 com a aviadora Anita Neta Snook, e seis meses mais tarde comprou o primeiro avião: um biplano ‘Kinner Airster’, em segunda-mão, pintado de amarelo, a que deu o nome "Canary" (Canário).
Foi com este avião que bateu o primeiro recorde, atingindo uma altitude de 14 mil pés.

Em 1928, tornou-se a primeira mulher a fazer uma travessia transatlântica, como passageira, quando dois pilotos americanos, Wilmer Stultz e Louis Gordon, a convidaram para voar com eles.

Em 1931, foi a primeira mulher a fazer a travessia aérea do oceano Atlântico sozinha, tendo estabelecido um novo recorde ao completar a viagem em treze horas e meia.
Decolou da Terra Nova/Canadá e chegou a Barry Port no País de Gales; o avião que usava era um Friendship. Por esta proeza, até então, realizada por um homem: Charles Lindbergh, em 1927, tornou-se uma celebridade e a chamavam de “Queen of the Air”.

Naquela oportunidade ela foi recebida até pelo Senado Francês.
Em 1931 contraiu matrimônio com Mr. George Palmer Putnam, homem de comunicação, que apoiava todas as aventuras aéreas da esposa.

Quatro anos mais tarde sobrevoou o Pacífico, partindo do Havaí e chegando a Califórnia. Ainda em 1935, bateu um recorde de velocidade ao cumprir o trajeto Cidade do México - Nova Iorque em catorze horas e dezenove minutos.

Ela tinha uma meta: uma volta ao mundo pela rota do equador.
Para realizar esse sonho, adquiriu um avião Lockheed L-10.
A aeronave foi modificada, tendo a maioria das janelas da cabine escurecidas e tanques de combustível foram adaptados dentro da fuselagem.
Bimotor, bastante moderno para época, equipado até com “piloto-automático”, uma novidade ainda pouco usada na época.

Planejou o roteiro que iria seguir: decolava de Oakland (São Francisco da Califórnia) para Honolulu, Port Darwin/Austrália, Nova Guiné, Ilha Howland.

Daí seguia para África passando pela Arábia, depois o Brasil, retornando daí ao ponto de partida.
Estava previsto voar cerca de 10.500 quilômetros sobre água.
No dia 17 de março de 1937 partiu para iniciar a aventura, levando como navegador Frederick Noonam.
Ao pousar em Honolulu foi acidentada obrigando a retornar a Califórnia, planejou uma nova rota, agora pelo Leste.
Ainda em companhia do navegador Fred Noonam,voaram para Miami,onde ficaram
uns dias fazendo os preparativos finais para aquela aventura.
No dia 19 de maio, ela e seu acompanhante decolaram para Porto Rico,e depois seguiram para Paramaribo(capital do Suriname).

No dia 04 de junho de 1937,chegaram a Fortaleza no Ceará e em Natal no dia 7 de junho. Pousaram em Parnamirim às 06,55 da manhã, e foram hóspedes do inglês Scottbroock.

Na madrugada do dia seguinte, decolaram do aeroporto de Natal rumo à África,o que seria para ela os seus últimos dias como aviadora.

Ao se despedir do Brasil, ela declarou:
“Tudo vai bem”.

Gastou na travessia do Atlântico Sul 13,02 h.
De Dakar seguiu direto para Arábia, sobrevoando a África Central. Chegou a Karachi e prosseguiu para Singapura, Austrália chegando à Nova Guiné.
No dia 02 de julho ela partiu para enfrentar o Oceano Pacífico, no rumo das Ilhas Howland, um minúsculo ponto no meio daquele imenso oceano que fica ao norte do equador.

Ao sobrevoar as Ilhas Nukumanu,Amélia cessou os contatos.

Desapareceu no mar do Pacífico sem um motivo aparente.

Seus corpos e os destroços do avião nunca foram encontrados.
Amélia foi declarada morta em 05 de janeiro de 1939.
Seu sumiço inexplicado é um dos maiores mistérios da história da aviação.

Se tivesse conseguido fazer a ‘Volta Ao Mundo’ pela rota do equador, teria voado 27.000 quilômetros.
De qualquer forma ela deixou o seu nome ligado aos grandes feitos aviatórios do mundo.
O vôo não teve patrocinador, sua renda era o resultado da venda dos envelopes de malas postais para colecionadores.
Com seus cabelos curtos e roupas masculinas, ela foi uma das grandes heroínas da década de 30.
Amélia dizia que tudo o que os homens podem fazer as mulheres também podem.

“Tão bem, ou melhor.”

O marido de Amelia Earhart, George Putman, depois do desaparecimento da aviadora, publicou o livro 'Last Flight' (1937), que teve como base de elaboração os relatos da viagem transmitidos nas várias paragens que Amelia efetuou, até ao fatídico dia 2 de Julho.

Nos seus escritos ela deixou alguns pensamentos e até um poema que parece haver sido inspirado nela própria.

No original:
COURAGE
Courage is the price that live exats for granting peace./ The soul that knows it not, knows release/ From little things; // Knows not the livid loneliness of fear/ Nor mountain heights , where bitter joy can hear / The sound of wings. // How can life grant us boon of living, compensate / For dull gray ugliness and pregnant hate/ Unless we dare // The soul’s dominion? Each time we make a choice, we pay / With courage to behold resistless day/ And count in fair.

Informações coletadas no livro de George Palmer Putnam: THE LAST FLIGHT, no livro de Paulo Pinheiro de Viveiros: HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO RIO GRANDE DO Norte e no Google.
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VÍDEOS
Amelia Earhart Tribute
A video I made for a friend who is fascinated with the history of Amelia Earhart.
Thanks to http://romanoarchives.alter... for allowing me to use their footage. Please take a look at their site.
http://www.youtube.com/watch?v=Ga5oEwGeF_o

70th Anniversay of Earhart Disappearance Mystery - VOA Story
July 2. 2007 marks the 70th anniversary of one of the great mysteries of the twentieth century.
On that day, celebrated aviator Amelia Earhart disappeared without a trace.

http://www.youtube.com/watch?v=Htrvw2tVhHY&NR=1

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AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA IV

Jean Mermoz-"Le Grand"

Jean Mermoz(no centro)ao lado dele René Couzinet(de chapéu, o construtor do avião)

"Petit Arc-en-Ciel"-Trimotor
Latécoère 300-"Croix-du-Sud"-Hidroavião Quadrimotor

Rota de Mermoz na América do Sul para Europa

“Jean Mermoz – O piloto de linha aérea da história”

Jean Mermoz nasceu em Aubenton - Aisne (França) no dia 9 de dezembro de 1901. Dois anos depois, sua mãe separou-se e foi residir na companhia dos pais numa pequena localidade das Ardenhas.
Em 1917, ela conseguiu emprego como enfermeira e mudou-se para Paris onde Jean continuou seus estudos.
Reprovado para a Universidade, Mermoz aos 19 anos alistou-se para o serviço militar. Optou pela aviação não por vocação, mas por um melhor salário e foi enviado à Base de Istres,perto de Marselha, como aprendiz de piloto.

Participou do 7ºEsquadrão do 11ºRegimento de bombardeio Metz Frescaty e depois do 1º Regimento de Caça em Thionville.

Quatro anos depois, rebela-se contra a disciplina militar, busca a aviação civil e é admitido nas “Linhas Aéreas Latécoère” em 1924.
Trabalha na oficina por três semanas, até o dia do teste, quando suas acrobacias desagradaram o temido diretor da companhia,Didier Daurat, tido como extremamente rigoroso, responsável por enquadrar e estimular os "mais novos" - pilotos desempregados do pós-guerra:
"Aqui não contratamos acrobatas. Se o senhor quer fazer circo, deve procurar outro lugar.”

As “Linhas Aéreas Latécoère”, localizada em Toulouse, pertencia ao Engenheiro Pierre-George Latécoère. A empresa havia sido fundada sete anos antes para transportar o correio, usando aviões excedentes da guerra (1914-1918). Por essa época já havia mudado a razão social para “Compagnie General Aéropostale”.
Em 1926, começou de fato a construir sua carreira de aviador ao voar sobre o Saara na mira dos mouros dissidentes do Marrocos espanhol e, na América do Sul, realizando vôos noturnos. Entretanto, o que definiu sua reputação e o seu nome na história da aviação, veio em 1930, com o feito da primeira ligação postal sem escalas sobre o Atlântico Sul.
Com a expansão da empresa fazendo a ligação Dakar-Natal, via barco, e daí para frente, até Buenos Aires, por avião, Mermoz foi designado o Chefe dos pilotos na América Latina.
Em 1927, depois de um acordo com os argentinos a empresa passou a chamar-se 'Aéropostale Argentina'.

Em 1928, Mermoz inaugurou o vôo noturno entre Rio de Janeiro e Buenos Aires conduzindo malas postais, antecipando em um dia a chegada na Argentina do correio vindo da Europa.
Na América do Sul, os notáveis da Aéropostale colecionavam missões, explorações e alguns milagres.

Jean Mermoz foi o precursor na América do Sul dos voos noturnos, que inspiraram Saint Exupéry a escrever um romance cujo o título é "Vôo Noturno".

"O Grande",chamado assim por Saint-Ex,abriu o céu, em busca de uma brecha direta para a Cordilheira dos Andes.

No ano seguinte, fez vôos experimentais à Santiago do Chile. Em março de 1929, realizando um desses vôos, acompanhado do mecânico Alejandro Callenot, num avião Laté 25, sofreu uma pane obrigando a fazer um pouso forçado na cordilheira. Sem alimentos e sem roupas adequadas, passaram 50 horas até conseguirem reparar o motor.

Empurraram o avião até à beira de um precipício e com a caída conseguiram acionar o motor, chegando são e salvo ao destino. Depois desse incidente concluíram que para aquela rota teriam que usar, no futuro, aviões mais robustos como o biplano Potez.

Já com a sigla da “Aeroposta Argentina”, Mermoz inaugurou o vôo Buenos Aires, Mendoza, Santiago com esse tipo de avião.
Quatro meses depois,com a chegada na Argentina de Saint-Exupéry, iniciou os vôos comerciais para Patagônia, entre Buenos Aires e Comodoro Rivadávia, com escala em Baía Blanca, Santo Antônio do Oeste e Trelew usando um Laté 28,conduzindo oito passageiros,entre eles, diretores da empresa e convidados especiais.
Regressou à Europa onde bateu um recorde de permanência no ar, em circuito fechado, usando um avião Laté 28 equipado com flutuadores.
Estava fazendo os preparativos para a futura travessia Dakar – Natal.

No dia 13 de maio de 1930, Jean Mermoz concretizou a referida travessia.

Ele, o navegador Jean Dabry e o radiotelegrafista Léo Gimié realizaram esse voo partindo de Saint-Louis do Senegal para Natal, em 20 horas e meia de vôo ininterrupto,numa velocidade alta para a época, de 158 quilômetros por hora, o Laté-28 chegou ao destino, estabelecendo o recorde mundial de distância (3.160 quilômetros) para aquele avião,um Laté-28,batizado de 'Comte-De-La-Vaulx', com 130 kg de correspondências.

Foi a primeira ligação postal aérea entre os dois continentes.

Atravessando a inevitável zona de convergência intertropical, pavor ancestral dos marinheiros,área onde os alísios colidem com fortes tempestades, relâmpagos e quedas de granizo,posteriormente, Mermoz contaria esse fato:

"Estava tudo escuro.

Tudo se confundia: as nuvens, o horizonte e o mar. Quando saímos de lá, três horas e meia depois, o esplendor do luar nos pareceu divino, e a imensidão, um paraíso.
Tive de conter meu entusiasmo: como um pônei que se solta em um prado, fui tomado pelo desejo furioso de saltar, escalar, virar, mergulhar, enfim, de desfrutar de nosso salvamento”.

Em 8 de junho seguinte, iniciou os trabalhos para realizar o voo de volta; depois de várias tentativas sem sucesso para decolar da foz do rio Potengi/Natal-RN, transferiu o avião (Laté 28), para a Lagoa do Bonfim/Natal-RN.
Recarregou de malas postais, abasteceu totalmente os tanques de combustível e conseguiu decolar, iniciando o vôo de volta.

A 300 milhas antes de Dakar,teve pousar no mar por mau funcionamento do motor.Foi socorrido pela Marinha, mas lamentavelmente, o avião afundou nas águas agitadas do Atlântico.

Chegando à Paris foi recebido como herói, sendo homenageado com um banquete pelo grande feito das travessias ida e volta Dacar-Natal.

A partir daí, até dezembro de 1936, este intrépido aviador francês conviveu fraternalmente com os natalenses. Periodicamente ele retornava à Natal, onde se recuperava daquelas fatigantes travessias em aviões desprovidos de conforto e segurança limitada. Aqui ele fez muitas amizades , morou num antigo sobrado , hoje demolido ( Vila Barros), localizado na rua Trairí 563, esquina com a Campos Sales, no bairro de Petrópolis.

Era um tipo atlético, simpático, desportista que gostava de praticar tênis e nadar na Praia do Meio.

No mesmo ano, pilotando um trimotor terrestre, "Arc-en-Ciel", realizou um voo entre Le Bourget e Buenos Aires em 16 horas, marcando um importante passo para a história do Correio Aéreo.
Em 1932, a Air France que havia sido criada, adquiriu os interesses da “Aeroposta Argentina”, e o reconduziu a piloto chefe para América do Sul. Nessa oportunidade,já conhecido mundialmente, realizou numerosos vôos experimentais com o hidroavião quadrimotor “Croix-du-Sud”- (Laté 300).

No dia 7 de dezembro de 1936, Mermoz parte de Dacar com quatro companheiros de tripulação à bordo de seu Croix-du-Sud, um Latécoère 300.
Seria sua 25ª travessia do Atlântico Sul. Ele com 8.200 horas de voo em seu histórico e em dois dias, completaria 35 anos.
A 800 km da costa africana, seu hidroavião entra em pane,a estação de rádio recebe sua última e breve mensagem:

“Vamos cortar o motor direito traseiro”

E assim,Mermoz e sua tripulação desapareceu para sempre. Nunca foi encontrado nem restos da aeronave.

Há mais de 70 anos, os pilotos da Air France usam uma gravata preta em memória daquele que dizia "não conceber outra existência além da aérea".

O piloto francês respeitado pela sua trajetória como aviador, e outras atividades em ação militar,pela sua coragem e integridade, recebeu as medalhas "Cruz da Guerra” e "Levante".

Fonte e Images: Google

Links relacionados:

http://videojournalist.blogs.it/2009/06/18/l-ironia-della-sorte-6332008/

http://aerostories.free.fr/pilotes/france/mermoz/

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'Le chevalier du ciel'

Un petit documentaire sur la dernière escale de Jean Mermoz, Saint-Louis.

(Yamboo-07 de janeiro de 2008)

Vídeo

http://www.youtube.com/watch?v=5hLVQrGqQvs

CHARLES LINDBERG EM NATAL

Lindbergh e sua esposa em um Lockheed Sirius

(Foto retirada do Google)

CHARLES LINDBERG EM NATAL

Em dezembro de 1933, Lindbergh e a esposa passaram por Natal/RN, vindos de Bathurst, na África, após um vôo de 15 horas e 55 minutos. O fato foi registrado em 'A República', consoante o saudoso historiador Tarcisio Medeiros, dando conta de sua amerrisagem no Potengi e fazendo referência “à sua gentil esposa”.

O casal foi recebido pelos agentes da Pan American e representantes do governo. Tarcisio refere o frio registro de Anne Lindbergh sobre a hospedagem em Petrópolis, na residência dos agentes da Companhia.

Há também o comentário de que o coronel Lindbergh não teria sido cortês, exagerando no zelo de cuidados para com sua aeronave e também não recebendo as homenagens das autoridades.

Quanto a esse último fato, que me seja permitido dizer do estado de espírito do casal, ainda profundamente chocado com o rapto e morte do seu filhinho, e que essa viagem tinha não só o caráter de aventura, mas também de fuga.

Ainda com relação ao assunto, a pesquisa do prof. Paulo Viveiros menciona a permanência dos Lindbergh em Natal, no período de 6 a 10 de dezembro, quando viajaram rumo a Belém e também confirma que foram hóspedes do vice-cônsul americano, em Petrópolis, e que visitaram o interventor do estado.

Charles A. Lindbergh faleceu em 1974, em uma pequena propriedade que adquirira no Havaí, sendo enterrado exatamente como desejava: ao lado da igrejinha local.

CARLOS ERNANI ROSADO SOARES

Membro da Academia de Medicina do Rio Grande do Norte; ex-presidente do CRM-RN.

AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA III

Medalha dada a Charles Lindenberg por Hermann Göring num jantar em 1938
na Embaixada dos estados Unidos em Berlim.

(Fotos obtidas no Google)

Charles Lindbergh

Piloto do correio aéreo foi o primeiro a sobrevoar o Atlântico num vôo sem escalas,tornando-se aos 25 anos um ícone da aviação.

O aviador Charles Lindbergh nasceu no dia 4 de fevereiro de 1902, em Detroit, Estado de Michigan, nos Estados Unidos da América, e cresceu em uma pequena cidade chamada Little Falls, no Estado de Minnesota.

Era filho de Charles August Lindbergh - um imigrante sueco que atuou como advogado e foi membro do Congresso norte-americano (entre 1907 e 1917) - e de Evangeline Lodge Land Lindbergh, uma professora de ascendência inglesa, francesa e irlandesa.

Aos oito anos de idade, Lindbergh viu, pela primeira vez, um avião. O piloto era o corajoso Lincoln Beachey, conhecido por suas perigosas acrobacias aéreas. Ali nasceu o amor de Lindbergh pelos aviões.

Depois de terminar a escola secundária, aos 18 anos Charles entrou para a Universidade de Wisconsin, a fim de estudar engenharia mecânica. Um dia, ao presenciar a aterrissagem de um avião no campus da universidade, decidiu abandonar os estudos e tornar-se piloto.

Inscreveu-se como aprendiz em uma companhia de aviação no Estado de Nebraska e realizou seu primeiro vôo em abril de 1922.

Ali, aprendeu os elementos essenciais para a construção de um avião e começou a participar de vôos com os Barnstormers, famosos acrobatas do ar, quando aprendeu a caminhar sobre as asas dos aviões e a realizar arriscados saltos de pára-quedas.

Em 1923, fez seu primeiro vôo solitário, em um avião Curtiss Jenny, que adquiriu no Estado da Geórgia por 500 dólares. Um ano depois, alistou-se no Exército, seguindo para o curso de piloto da Reserva do Serviço Aéreo Nacional. Graduou-se em 1925 como o melhor piloto da sua classe.

Após o serviço militar, foi contratado pela empresa Robertson Aircraft Corporation para fazer vôos de correio entre St. Louis e Chicago.

Secretamente, no entanto, Charles acalentava o mesmo sonho de todos os pilotos da época: ganhar os 25 mil dólares oferecidos pelo dono de um hotel de Nova York, o francês naturalizado norte-americano Raymond Orteig, para o primeiro aviador a voar de Nova York a Paris sem escalas.

Em 1927, vários pilotos já haviam perdido suas vidas tentando realizar a proeza, mas Lindbergh estava certo de que poderia vencer, se tivesse o avião adequado. Naquela época, a esmagadora maioria dos pilotos considerava os aviões monomotores muito frágeis para fazer um vôo tão longo, e todas as tentativas haviam sido feitas com aviões de dois, três ou quatro motores.

Lindbergh pensava exatamente o contrário, e convenceu alguns homens de negócios de St. Louis a financiar a preparação de um avião monomotor para fazer o vôo.
A Companhia Aeronáutica Ryan, de San Diego, na Califórnia, foi escolhida e construiu um modelo Ryan NYP (um Ryan M-2 modificado).

Lindbergh o apelidou de "Spirit of St. Louis", em homenagem aos seus patrocinadores.

Nos dias 10 e 11 de maio de 1927, Lindbergh testou o avião, indo de San Diego a Nova York, com uma parada em St. Louis.
O tempo de duração do vôo foi de 20 horas e 21 minutos - era um novo recorde transcontinental.

A 20 de maio, Lindbergh e o "Spirit of St. Louis" decolaram do campo Roosevelt, em Long Island, perto de Nova York, às 7:52 da manhã.

Às 10:21 da noite do dia 21, 33 horas e 32 minutos depois de ter partido dos EUA, Charles Lindbergh pousou no Campo Le Bourget, próximo a Paris.

Ele tinha voado mais de 5.700 km.

O vôo foi uma verdadeira epopéia, durante a qual Lindbergh enfrentou neblina, ventos fortes, formação de gelo nas asas e, principalmente, o cansaço. Voando a 3 mil metros ou quase rascando as águas do Atlântico, ele alcançou seu objetivo.

O vôo de Lindbergh eletrizou as pessoas em todo o mundo.

O presidente dos EUA, Calvin Coolidge, concedeu-lhe a Medalha de Honra do Congresso.

Em 1927, Lindbergh publicou um livro, "Nós", descrevendo as quase 34 horas de vôo.

A seguir, percorreu os EUA, divulgando o trabalho da Fundação Daniel Guggenheim, que tinha por objetivo promover a aeronáutica. Também conheceu a pesquisa sobre foguetes realizada por Robert H. Goddard e convenceu a família Guggenheim a patrocinar suas experiências, o que viria a favorecer o desenvolvimento de mísseis, satélites e viagens espaciais.

Lindbergh também trabalhou como consultor para várias empresas aeronáuticas e linhas aéreas comerciais. Nesse mesmo ano, ao visitar o México, conheceu Anne Spencer Morrow, com quem se casou.

Em março de 1932, o primeiro filho de Charles e Anne foi seqüestrado.
Dez semanas depois, o corpo da criança foi encontrado em uma floresta.

Para fugir do assédio dos repórteres, os Lindbergh se mudaram para a Europa.

Em 1934, um tribunal condenou à morte Bruno Hauptman pelo seqüestro e assassinato do bebê Lindbergh, mas até hoje pairam dúvidas em relação ao inquérito e ao processo.

Em 1935, Lindbergh colaborou com o médico Alexis Carrel na criação de um aparelho que proporcionava um "sistema de respiração estéril" aos órgãos que fossem extraídos do corpo de animais.
Entre 1935 e 1939 realizaram-se experiências com esse aparelho, denominado "Lindbergh-RIMR perfusion pump". Utilizando a invenção, Carrel conseguiu que o batimento cardíaco de alguns animais se mantivesse estável durante cerca de 12 horas.

Em 1938, publicou, junto com Lindbergh, o livro "The cultura of organs".

A parceria Carrel-Lindbergh foi importante para se compreender o fenômeno da regeneração, crescimento, nutrição e secreção interna dos órgãos.Na Europa, Charles também pôde estudar a organização e o funcionamento das forças aéreas de vários países.

O fato de aceitar uma condecoração alemã em 1938, bem como seus discursos em favor da neutralidade dos EUA na II Guerra Mundial e até mesmo de apoio a Hitler, valeram-lhe severas críticas, forçando Lindbergh a renunciar ao seu posto na Força Aérea.

"Onde, na vida, no espaço e na matéria, haverá lugar para a guerra? Como justificar uma igreja numa alça de mira? É a luta uma parte essencial do plano universal? Ou encontrará o homem, evoluindo, um caminho que conduza à paz mundial?"

( Lindbergh narrando seu primeiro voo de combate)

Após o bombardeamento de Pearl Harbor pelos japoneses, ele tentou voltar à Força Aérea, mas foi recusado. Trabalhou, então, como consultor da Ford Motor Company, mas em abril de 1944 tornou-se consultor do Exército e da Marinha dos Estados Unidos, voando em cerca de 50 missões de combate.

Durante esse período, inventou um dispositivo que tornava os aviões de caça melhores e mais fáceis de pilotar.

Depois da guerra, Lindbergh trabalhou como consultor para o chefe do Estado-Maior da Força Aérea. Também atuou como consultor para a empresa aérea Pan American.

Em 1953, publicou uma nova edição, ampliada, de seu livro "Nós", a qual chamou de "O espírito de St. Louis", ganhando com o livro o Prêmio Pulitzer de 1954.

Nesse mesmo ano, o presidente Eisenhower nomeou-o general brigadeiro da Força Aérea dos Estados Unidos.

Lindbergh continuou a viajar pelo mundo.

Visitou a África e as Filipinas. Durante seus últimos anos de vida, passou a interessar-se pela conservação da natureza.

Faleceu no dia 26 de agosto de 1974, na sua casa em Mauí, no Hawai.

Em 1957, Billy Wilder dirigiu o filme "O herói solitário" ("The Spirit of St. Louis"), sobre a vida de Lindbergh, no qual o aviador é interpretado por James Stewart.

No Brasil, a Editora Cia. das Letras publicou a melhor biografia sobre o aviador norte-americano: "Lindbergh - uma biografia", de A. Scott Berg.

Fonte:UOL Educação-Biografias- Google

Vídeos em honra a heróica façanha feita por Charles A.Lindbergh:

Charles Lindbergh's Flight and Return
Actual footage of Lindbergh's 1927 flight. Aviator Charles A. Lindbergh takes off from New York on his solo transatlantic flight between America and Europe and arrives in Paris; newsreels conclude...
The Federalist Party - 15.03.2007

http://www.youtube.com/watch?v=qz41ToPYhQM&feature=related

Calvin Coolidge honours Charles Lindbergh 1927 Victor
This was recorded at a public gathering to honour Charles Lindbergh after his heroic flight in 1927
4 de fevereiro de 2008 - por MickeyClark

http://www.youtube.com/watch?v=MVsKexLWa7s&feature=related

AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA II

(Fotos obtidas no Google)

O BARÃO VERMELHO

"Se eu sair vivo desta guerra é porque eu tive mais sorte do que cérebro"
- Manfred von Richthofen –

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen era seu nome completo. Nasceu a 2 de Maio de 1892, no seio de uma família nobre de proprietários de terras, na cidade de Breslau, Silésia, então parte do Império Alemão (atual Wroclaw, parte da Polónia),e com fortes ligações ao exército e às armas.
Richthofen logo cedo se ligou nas duas coisas, ingressando numa escola do exército aos 11 anos. Depois dessa formação entrou na Unidade de Cavalaria.

O gosto pelas caçadas, costume comum entre os aristocratas, o ajudou deveras.

Manfred sempre a praticara na propriedade da família, adquirindo então a técnica e o sangue frio suficiente para abater os inimigos nos enfrentamentos aéreos.

Quando a I Grande Guerra teve inicio, Richthofen serviu como oficial de cavalaria de reconhecimento tanto do Leste como na frente Ocidental.
No entanto estes regimentos tornaram-se inúteis nesta moderna guerra, e assim sendo, estes foram usados como infantaria.
Frustado por não participar mais vezes em operações de combate, Richthofen pediu transferência para o Luftstreitkräfte (Forças Aéreas de Combate), precursor da Luftwaffe.

Em 1915, voava em missões de reconhecimento na Frente Oriental, logo depois foi treinado como piloto de combate e ingressou na Kampfgeschwader 2(Bombardeiros Geschwader nº2).
Em agosto de 1916, integrou a Unidade de Luta ou Esquadrão de Luta, sob o comando do conhecido piloto Oswald Boelcke.

Teve seu "batismo fogo” quando transferido para a região de Champagne e passou a voar com o Leutnant Paul von Osterroth e com a sua metralhadora de ré, Richthofen abateu um avião Farman.A sua vitória não foi confirmada pois o aparelho caiu atrás das linhas aliadas.

Esse fato despertou nele o instinto de caçador.

"O dever do piloto de caça é patrulhar seu setor nos céus e abater todo avião inimigo naquela área.

O resto não importa".

Em março de 1916, Richthofen aprendeu a comandar um caça de dois assentos pilotando um Albatros B.II, um avião de reconhecimento equipado com um motor de 100HP que desenvolvia uma velocidade máxima de 100km/h, tinha teto de 3000m e armado com uma metralhadora na parte superior da asa disparando para frente.
Na manhã de 17.09.1916, enquanto liderava seu esquadrão em um patrulha, Bölcke avistou aviões britânicos que se dirigiam a Cambrai. Richthofen aproximou-se de um deles e posicionou-se atrás de seu inimigo.
E assim ele descreve este fato:

"Em uma fração de segundo eu estava atrás dele com meu excelente avião. Eu disparei algumas rajadas com minha metralhadora. Eu estava tão próximo do inglês, que temia colidir com ele.

De repente, eu quase gritei de alegria quando vi sua hélice parar.

Eu tinha despedaçado seu motor, forçando-o a pousar em nossas linhas.
O avião inglês curiosamente oscilava. Provavelmente algo tinha acontecido com o piloto. O observador não mais era visível.

Seu assento estava aparentemente vazio. Obviamente eu o tinha atingido e ele tinha caído em seu assento. Ele aterrissou próximo a um de nossos esquadrões.

Eu estava tão excitado que quase destruí meu avião ao pousar.

O avião inglês e o meu ficaram lado a lado. Tanto o piloto como o observador estavam gravemente feridos.
O observador morreu pouco depois e o piloto faleceu enquanto estava sendo transportado para um hospital próximo.
Eu homenageei o inimigo caído colocando uma pedra em seu bonito túmulo".

Esta foi considerada a 1ªvitória de von Richthofen.

A partir desse fato tornou-se por hábito levar um pedaço do avião que abatera como souvenir e encomendava uma pequena taça de prata gravada o tipo do avião abatido e a data.
Richthofen acumulou algumas vitórias nesse período, sendo agraciado com a “Cruz de Ferro de 1ªClasse” em 04.10.1916.
No dia 28.10.1916, morreu Oswald Bölcker, após chocar-se no ar com outro piloto alemão. Não viveu o suficiente para ver o sucesso de sua unidade de elite. Coube a Richthofen a honra de carregar as condecorações do ás durante o funeral.
Determinado a se tornar um grande caçador nos céus, Richthofen prosseguiu na sua função, de modo que no dia 09.11.1916 já somava dez vitórias.

A sua 11ª vitória, soaria como uma vingança pela morte de Bölke.
No dia 23.11.1916, sua vítima foi o Major Lanoe Hawker, o primeiro ás inglês a ser agraciado com a mais alta condecoração do Império Britânico (Victoria Cross).

Enfrentaram-se em combate e Hawker foi atingido na nuca por um dos projéteis de Richtofen.

Sua metralhadora foi o souvenir que o piloto alemão levou para casa,colocando-o sobre a porta do seu quarto.
Foi condecorado com a Cruz de Cavaleiro da Ordem da Casa Real de Hohenzollern com Espadas.

Richthofen, era conhecido por aterrissar ao lado dos aviões derrubados para recolher peças para sua coleção.
Numa dessas ocasiões, ao encontrar o piloto derrotado ainda vivo, Richthofen mostrou que, no início da aviação, a amizade entre os pilotos superava o ódio entre os países.
Ele levou o adversário ao hospital alemão como convidado de honra.

O notável é que Richthofen, obediente aos códigos da cavalaria, procurou preservar o tempo todo - em meio a barbárie crescente dos combates em terra - o céu como uma espécie de luta especial.
Não admitia, por exemplo, depois de o inimigo ter sido atingido, persegui-lo até matá-lo. Despojando-o do avião em chamas, neutralizado o inimigo, jamais atirava no piloto que saltasse de pára-quedas ou que, depois em terra, estivesse tentado escapar-lhe.

Em janeiro de 1917, ele tomou a decisão que lhe garantiria o apelido imortal, "BARÃO VERMELHO", como um gesto de desafio.
Pintou o seu biplano Albatroz D.III de vermelho para ser reconhecido facilmente pelos inimigos.
Os seus colegas de esquadrão preocupados, pois isso o tornava alvo fácil, decidiram também pintarem seus aviões. Mas à pedido de Richthofen só o dele poderia ser totalmente vermelho.

Surgia, assim, a lenda do "Circo Voador", apelido dado às coloridas aeronaves do Esquadrão 11 em razão de suas cores berrantes.

"Por alguma razão, um belo dia, eu tive a idéia de pintar meu avião de vermelho vivo. O resultado foi que absolutamente todos passaram a conhecer meu pássaro vermelho. Por sua vez, meus oponentes também não estavam completamente desavisados."

Richthofen ficou conhecido como “der rote Kampfflieger” (guerreiro-voador vermelho) pelos alemães, Petit Rouge (pequeno vermelho) e Le Diable Rouge (diabo vermelho) pelos franceses, e Red Knight (Cavaleiro Vermelho) e Red Baron (Barão Vermelho) pelos ingleses.

No dia 12.01.1917, enquanto participava do jantar de despedida em sua homenagem no Esquadrão 2, von Richthofen, foi informado que acabara de ser condecorado pelo Kaiser Wilhelm II com a Pour Le Mérite.

Assumindo o comando do Esquadrão 11, suas qualidades logo se fizeram presentes: Richthofen era metódico em seus ataques, calculando os riscos, estimando a posição do inimigo, controle de fogo e ângulo de ataque com matemática e precisão, tudo para derrubar sua presa.

Ele repassou os mesmos ensinamentos aos seus subordinados, exigindo que estudassem e seguissem suas táticas.
Nessa época, seu irmão mais novo, Lothar, juntou-se a ele, e rapidamente, estabeleceu-se como um ás de grande reputação (ele sobreviveria à guerra, abatendo 40 inimigos).

Apenas alguns dias após a sua chegada ao esquadrão, em 23 de janeiro de 1917, Richthofen abateu seu 17º adversário - a primeira vitória da unidade.

Logo, seus ensinamentos surtiriam efeito e sua unidade virou um ninho de ases: Ernst Udet (62 vitórias), Lothar von Richthofen (40 vitórias), Kurt Wolf (33 vitórias), Karl-Emil Schäfer (30 vitórias), Carl Allmenröder (30 vitórias), Hermann Göring (22 vitórias), Hans Klein (22 vitórias), Wilhelm Reinhard (20 vitórias) e vários outros passaram pela Jasta 11.

Ele provaria sua tese, no dia 24.01.1917, quando forçou sua 18ª vítima a fazer um pouso forçado nas linhas alemãs.
Ambos os tripulantes ingleses, Captain Oscar Greig e 2nd Lieutenant John MacLenan do 25th Squadron sobreviveram - embora o primeiro tivesse sido ferido na perna e, mais tarde, tiveram um encontro com Richthofen, que escreveu:

"Eles foram os primeiros ingleses que eu trouxe para o solo com vida. Por essa razão eu apreciei muito conversar com eles.

Entre outras coisas, eu perguntei-lhes se já tinham visto meu avião no ar anteriormente.
'Ah sim! ' Disse um deles. 'Eu o conheço muito bem'.
Nós o chamamos le petit rouge [o pequeno vermelho]".

No dia 09.03.1917, von Richthofen abateu seu 25º inimigo. Promovido a Oberleutnant em 23.03.1917, ele derrubou sua 30ª vítima no dia seguinte.
Mas ele permaneceria pouco tempo com essa patente, sendo promovido a Rittmeister (o equivalente a Hauptmann nos regimentos de Cavalaria) no dia 10.04.1917.

O mês de abril de 1917 ficou conhecido como o Abril Sangrento ("Bloody April") em razão das pesadas perdas sofridas pelos britânicos diante dos pilotos do Corpo Aéreo germânico.

Naquele fatídico período, o Esquadrão 11 abateu sozinho 89 aviões - 21 dos quais foram vítimas de Richthofen (suas 32ª a 52ª).
Como o inverno havia acabado, e tempo melhorou e ambos os lados efetuavam várias missões.
Os alemães puderam empregar suas táticas de ataque em grupo e seus Albatros D.III superavam os aviões britânicos e franceses.

Os pilotos de Sua Magestade ficaram obcecados em destruir Richthofen.
Embora não haja provas, circulou naquela época um boato entre as tropas aliadas que, quem abatesse o "Barão Vermelho" receberia um prêmio em dinheiro e um avião como presente.
Mesmo assim, o seu quarto ficava cada vez mais repleto de souvenires de suas vítimas.

No dia 29.04.1917, ele abateu quatro adversários e, nesse dia, recebeu um telegrama do próprio Kaiser Wilhelm II, lhe congratulando por ter ultrapassado a marca de 50 vitórias.

Ao longo dos meses de maio e junho de 1917, Richthofen esteve distante do front, realizando várias viagens de propaganda dentro da Alemanha e em países aliados. Encontrando-se com a realeza e membros do Alto-Comando alemão, como Hindenburg e Ludendorff, ele ainda pode desfrutar de alguns dias de licença com seus familiares.

No final de junho, Richthofen já somava 56 vitórias, mas sua sorte estava para sofrer um sério golpe.

Em 06.07.1917, a bordo de seu Albatros D.V (número de série 4693/17), ele teve um encontro com a morte, enquanto perseguia um bombardeiro bimotor F.E.2b:

"Eu olhava para o observador, extremamente excitado atirando em minha direção.
“Eu calmamente o deixei atirar, já que nem melhor dos atiradores consegue acertar algo a uma distância de trezentos metros.
De repente um estouro na minha cabeça. Eu fui atingido!

Por um momento fiquei completamente paralisado... A pior parte é que o impacto na cabeça tinha afetado meu nervo ótico e eu fiquei completamente cego. O avião começou a mergulhar".

Richthofen recobrou a consciência a tempo e, escoltado por dois companheiros, aterrissou em um campo próximo a Wervicq (Bélgica).

Levado para o hospital St. Nicholas, lá foi operado pelo Majorgeneral do Corpo Médico alemão, Prof. Dr. Kraske.

“Eu tinha um respeitável buraco na minha cabeça, um ferimento de cerca de 10cm de comprimento, no qual havia um local, do tamanho de uma grande moeda, onde se podia ver o osso claro do meu crânio. Minha cabeça dura tinha me salvado mais uma vez.”

Desse ferimento, nunca ficou totalmente curado.
As ataduras e fragmentos de osso continuaram a atormentá-lo através de terríveis dores de cabeça pelo resto de seus dias. Mais uma vez ele foi enviado para casa, a fim de se recuperar. E, durante os meses de julho, agosto e setembro de 1917, efetuou poucas missões de combate.

Os primeiros triplanos FOKKER Dr.I começaram a chegar ao JG 1 no final do mês de agosto.
Richthofen acabou se impressionando com a agilidade do novo avião:

“Ele sobe como um macaco e é tão ágil quanto o demônio”

Em sua primeira missão com o famoso triplano, o terror dos ares, que atingia 165 km/h – era a companhia perfeita para Von Richthofen.

No dia 01.09.1917 alcançou a marca, até então inédita, de 60 vitórias.

Pintado de vermelho (com o leme em branco), o seu Fokker Dr. I (número de série 425/17) é, com certeza, o mais famoso avião de combate da história.
Quando ele abateu o 2nd Lieutenant H. J. Sparks - sua 64ª vitória - ele enviou para o inglês hospitalizado, uma caixa de charutos.

Durante os meses de março e abril de 1918, Richthofen abateu nada menos que 17 aviões inimigos, todos à bordo de seu inconfundível Fokker.
Sua última vitória - a 80ª - foi alcançada no dia 20.04.1918 e seu adversário, o Lieutnant D. E. Lewis também sobreviveu ao encontro, para ser capturado pelas forças alemãs.

Na manhã do dia 21 de abril de 1918, o canadense Captain Roy Brown liderava uma formação de 15 Sopwith Camels, escoltando alguns aviões de reconhecimento fotográfico.
Quando alguns Fokkers e Albatros mergulharam sobre os aviões, um gigantesco combate começou com mais de trinta aeronaves virando, disparando e atacando umas às outras.
Um Fokker vermelho posicionou-se na traseira do avião do Lieutnant Wilford May - era Richthofen.
O barão estava perseguindo aquela que seria sua vítima número 81, quando se desgarrou de sua esquadrilha para derrubar um avião Sopwith Camel inglês.
No afã de tentar abater sua presa, ele não viu quando Brown aproximou-se por trás disparando sua metralhadora.
Às vésperas de completar 26 anos, Von Richthofen foi atingido nas costas por uma bala, que percorreu seu corpo, atravessou o coração e saiu pelo peito esquerdo.

De repente, enquanto voavam a baixa altitude próximo a Sailly-le-Sac - área controlada por tropas australianas - o avião de Richthofen simplesmente mergulhou e pousou no chão, quase sem sofrer danos.
Os australianos chegaram até o avião e encontraram Richthofen morto dentro do cockpit.

Era o fim do Barão Vermelho.

Seu avião foi praticamente destruído por caçadores de lembranças e, quase imediatamente iniciou-se uma terrível polêmica, que dura até hoje, sobre quem efetivamente abateu Richthofen.
Embora tenha sido creditado por essa vitória, Roy Brown nunca clamou tê-lo abatido oficialmente.
Por sua vez, os australianos, afirmam que efetuaram vários disparos do solo.

A morte de Richthofen foi um duro golpe para o povo alemão, mas sua lenda cresceu espantosamente nos anos seguintes.
Os britânicos, após confirmarem a identidade de Richthofen e efetuarem uma breve autópsia decidiram enterrar o inimigo caído com honras militares.
Escoltado por soldados australianos e conduzido por seis capitães da RAF, seu caixão foi baixado em uma sepultura individual no cemitério de Fricourt no dia 22 de abril de 1918 - dez dias antes de seu 26º aniversário.

No fim, a guarda de honra deu uma salva de 21 tiros em sua homenagem.
Fotografias foram tiradas do funeral e, alguns dias depois, aviões britânicos as jogaram sobre a base aérea do JG 1 em Cappy, com a seguinte mensagem:

Para o Corpo Aéreo Alemão:

"Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen foi morto em combate aéreo em 21 de abril de 1918.

Ele foi enterrado com todas as honras militares".

Assinado: British Royal Air Force.

Sete anos mais tarde, o cadáver foi exumado a pedido da família e sepultado, em Berlim, novamente com honras militares e grande participação popular em 18 de novembro de 1925.
Réplicas do triplano Fokker estão expostas na maioria dos museus de tecnologia e aviação do mundo.
Manfred von Richthofen virou nome de esquadras, quartéis, praças e ruas. Veteranos de guerra - não só da Alemanha - o admiram até hoje.

Passados mais de 100 anos de seu nascimento, o Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen ainda vive na nossa memória.

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Vídeos em homenagem ao Barão Vermelho

Design JZ -Postado em 08.07.2007

'Red Baron Fokker DR-1 Manfred von Richthofen Documentary Video Music Video Spot Aviation Dog Fight '

http://www.youtube.com/watch?v=V9c0x43eRZ4&playnext=2&p=C854C8B7EC9D1482&index=4&feature=PlayList&playnext_from=PL&ytsession=vfSg1qI8v7kVVwFM8ASlcX1lOM6sGalXDQ7cIzMH3JtJHZ2pnhJrgcqRKJ7gB4VzsSny8bP0ab3R66FcRmMxGxxrxKM9zLeSrR3QRezPYTUqiwoSzucs-3gF9mpaZ9_PRuMnd7glrm5vEmYsELoxjrGCsCkMbQxn0XliYO9fq8RTq1nHIQ8glWjBqB2VpKXHeNhh9HiikHNunIPFTyee0RycAl9ffN6BJKaqhE2U2cvyqtDQ7Ar2hXC9P-3Y97D4JZ-umWJcfjceo9JezrA-cT0B8FZKAxBMMqIjc1qdYXZv9vhhAyahMVny7z5_yV3WpzBRAbLlDPO0au_IW6Xl5E-I4dfuC5Sv2zQLxGZXp8SMDguN7OqohhMIr1PsCucezY224VDJc5r1wE-GSPU2uzTwj8fIhE4FvS9ex46ggiUsP96Y06pRfrtpeL6DOlkG

"von Richthofen the red baron"-LOCMA -postado em 10.06.2007

mv from the movie "richthofen and brown" and somes real film of Manfred the music is "bliss" from muse.

http://www.youtube.com/watch?v=Ksp-aTdLn6k&feature=PlayList&p=C854C8B7EC9D1482&index=8

FONTE: Google

AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA I

(Fotos obtidas no Google)

Carta autógrafa de Santos Dumont, descrevendo o aeroplano Demoiselle, em 15/2/1920, escrita em sua casa de Petrópolis/RJ, que chamava de "A Encantada".



ALBERTO SANTOS DUMONT
Um Gênio Brasileiro, o Pai da Aviação.

"Inventar é imaginar o que ninguém pensou; é acreditar no que ninguém jurou; é arriscar o que ninguém ousou; é realizar o que ninguém tentou. Inventar é transcender.”

(Santos Dumont)

Alberto Santos-Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabilidade do vôo mais pesado do que o ar. O seu vôo no “14-Bis” em Paris, em 23 de Outubro de 1906, na presença de inúmeras testemunhas, tornou-se um marco na história da aviação, embora que personagens de outros países reinvidiquem esse pioneirismo.

Entre eles estão os aeronautas Gabriel Voisin, Louis Blériot, Wilbur e Orville Wright, Trajan Vuia e Henry Farman.

Foi também o primeiro vôo verificado pelo Aeroclube da França. É considerado como um dos pioneiros da aviação por haver construído e pilotado o “14Bis”, a primeira aeronave que decolou com seus próprios meios do Campo de Bagatelle em Paris. O vôo percorreu 60 metros, a 2 e 3 metros de altura.

Em 1907, depois do grande sucesso do 14Bis, construiu em 15 dias, um monoplano que deram-lhe o nome de 'DEMOISELLE'.
Uma treliça de bambu com juntas metálicas constituía sua estrutura de 8 metros de comprimento.

Foi o primeiro aparelho com as formas tradicionais do avião de hoje. A série Demoiselle iniciou em 1907 com o no. 19 e foi sendo aperfeiçoado até o ano de 1909 com o no. 22. Este último modelo era equipado com um motor de 35 hp e alcançava 96 kph.

Através desse monomotor a intenção do inventor era popularizar a aviação.

‘Um voo de poucos segundos com o fantástico Demoiselle de Santos Dumont’.
Vídeo postado por alfsantista-21/09/2006

http://www.youtube.com/watch?v=T243CHZDodw

Este pequeno avião, muito semelhante aos ultraleves de hoje, e por ele nunca haver patenteado, foi reproduzido pelo mundo afora e poderá ter alcançado 200 unidades para um universo de aviadores desde os heróis da primeira grande guerra.

Este modelo inspirou vários construtores da época, como foi o caso do ANT-2, projetado na União Soviética, por Andrei Tupolev, que voou em 26 de maio de 1924.
Na Alemanha, o Focke-Wulf A16 para três tripulantes tinha uma estrutura semelhante ao Demoiselle.

Nos Estado Unidos foi criado o Aeronca C-2 inspirado também no avião de Santos Dumont.

'Balão Brasil'

De família abastada, o jovem Alberto foi mandado a estudar em Paris, lá sofreu a influência dos romances de Júlio Verne e passou a se interessar pela aerostação, construindo balões.

“Efetuou a primeira ascensão em 4 de julho de 1898 e declarou:

"O meu primeiro balão, o menor, o mais lindo, o único que teve um nome: “Brasil!”."

"A partir daí, os balões idealizados por Santos-Dumont passaram a ser numerados. O balão N.º1 tornou-se um marco na história da aerostação, porque foi impulsionado por um motor a gasolina.

Nele, em 20 de setembro de 1898, pela primeira vez, os parisienses viram um motor trepidando e roncando nos ares.

De número em número, alternando-se sucessos e fracassos, a cada ascensão, Alberto Santos-Dumont colocava nos balões uma flâmula verde e amarela, a indicar que ali estava um brasileiro.”

(Lauret Godoy é autora do livro “O Jovem Santos Dumont” juntamente com Guca Domenico).

Uma grande vitória foi conseguida em 12 de julho de 1901, quando, partindo de um ponto conseguiu retornar ao mesmo local da partida.

O fato teve grande repercussão e, por não ser francês, recusou a cruz da legião de Honra que lhe foi oferecida.

No mês seguinte, o Aéro Clube da França concedeu-lhe uma medalha de ouro.

Satisfeito com os resultados conseguidos na dirigibilidade dos balões, em 19 de outubro de 1901, apresentou-se para disputar o prêmio 'Deutsch de la Meurthe', cujo itinerário consistia na circunavegação da Torre Eiffel dentro do prazo de trinta minutos. Conseguiu realizar a façanha.

Ganhou o prêmio de 100.000 francos que foi dividido pelo vencedor entre os pobres de Paris e os mecânicos que com ele haviam trabalhado na construção dos aparelhos.

Por sua vez o Congresso Brasileiro aprovou a concessão de 100 contos de réis, em lei sancionada pelo Presidente da República, Campos Sales, que enviou a Santos-Dumont o seguinte telegrama:

"Tenho o prazer de informar-vos que, hoje, data memorável para o nosso País, assinei a lei votada pelo Congresso Federal vos concedendo, como prova de reconhecimento nacional, cem contos de réis, em memória do brilhante sucesso que alcançastes no vosso ensaio aeronáutico de 19 de outubro".

O Aéro Clube de Paris ofereceu-lhe um banquete no dia 5 de novembro de 1901.

Em 1904 editou o seu livro "Dans l’Air",

que em português seria divulgado com o título de "Os Meus Balões”.

“Um aspecto menos conhecido da biografia do aviador, além de sua ousadia, era sua excentricidade aliada a uma peculiar elegância - todos o conheciam por seu chapéu panamá, ternos com corte impecável e camisas de gola alta."

( Guilherme Ravache, revista Quem Acontece)

Ele era uma das figuras mais festejadas de Paris.

Muito rico Dumont despertava a atenção de todos. Era herdeiro de uma fortuna de meio milhão de dólares.”

Em 1905, Santos-Dumont deu início as suas experiências com “o mais pesado do que o ar – o aeroplano”.

No dia 19 de outubro de 1913 o Aéro Clube da França inaugurou em Saint-Cloud um monumento a Santos-Dumont, representando o lendário Ícaro numa estátua de bronze.

No Segundo Congresso Científico Pan-americano, proferiu, a 4 de janeiro de 1916, uma conferência intitulada -

"Como o aeroplano pode facilitar as relações entre as Américas".

Em 1918 o Governo Brasileiro doou a Santos-Dumont a casa em Cabangu onde nascera perto da estação de Palmira, em Minas Gerais.

- Primeira Guerra Mundial-

Cansado e com a saúde abalada, Santos-Dumont realizou seu último vôo em 18 de setembro de 1909. Depois fechou sua oficina e em 1910 retirou-se do convívio social. Em agosto de 1914, a França foi invadida pelas tropas alemãs. Era o início da Primeira Guerra Mundial.

Aeroplanos começaram a ser usados na guerra e Santos Dumont amargurou-se ao ver sua invenção ser usada com finalidades bélicas.

Já sofrendo com a depressão, encontrou refúgio em Petrópolis, onde projetou e construiu seu chalé "A Encantada": uma casa com diversas criações próprias, como um chuveiro de água quente e uma escada onde só se pode pisar primeiro com o pé direito.

Permaneceu lá até 1922, quando visitou os amigos na França. Passou a se dividir entre Paris, São Paulo, Rio de Janeiro, Petrópolis e Fazenda Cabangu, MG.

Em 1922, condecorou Anésia Pinheiro Machado, que durante as comemorações do centenário da independência do Brasil, fizera o percurso Rio de Janeiro-São Paulo num avião.

Em janeiro de 1926, apelou à Liga das Nações para que se impedisse a utilização de aviões como armas de guerra. No mesmo ano, inventou um motor portátil para esquiadores, que facilitava a subida nas montanhas.

Internou-se no sanatório Valmont-sur-Territet, na Suíça.

Em 1931 a Academia Brasileira de Letras o elegera para ocupar a cadeira nº 38, vaga pelo falecimento do romancista Graça Aranha. Não chegou a tomar posse e, em seu lugar foi escolhido o escritor Celso Vieira.

Aos 59 anos de idade suicidou-se Santos-Dumont, em 23 de julho de 1932, em Guarujá, São Paulo.

Estava profundamente traumatizado, ao que se presume, com o desenrolar do movimento revolucionário irrompido a 9 do referido mês, nos Estados de São Paulo e Mato Grosso.

"Criei um aparelho para unir a humanidade, não para destruí-la”.

Uma curiosidade é que a certidão de óbito do inventor ficou desaparecida por cerca de 23 anos. O motivo da morte foi omitido desde a ditadura de Getúlio Vargas, quando se criou a figura-mito do herói nacional.

Laudo necrológico pelo legista Roberto Catunda, nos arquivos policiais: Transcrição parcial: Guarujá - Alberto Santos Dumont - 23-julho-1932.

“Alberto Santos Dumont - Brasileiro, branco, solteiro, com 59 anos de idade, inventor. Ao que consta, foi encontrado morto em um dos apartamentos do hotel de la Plage, no Guarujá, onde residia.

Trata-se do cadáver de um homem de estatura mediana e de constituição regular, ainda em estado de flacidez muscular.

Veste terno de casemira preta, gravata preta e calça botinas pretas. Não encontramos pelo corpo vestígio de lesão traumática.

A morte se deu por colapso cardíaco"

(Do acervo do historiador Waldir Rueda)

A 31 de julho de 1932, a sua cidade natal, Palmira/MG teve mudado seu nome para Santos-Dumont.

Em 22 de setembro de 1959 foi concedido ao pioneiro da aviação o posto honorífico de Marechal-do-Ar.

Tornou-se o Patrono da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal-do-Ar, sendo considerado até hoje, o brasileiro que mais se destacou na história da aviação mundial.

"Os pássaros devem experimentar a mesma sensação, quando distendem suas longas asas e seu vôo fecha o céu...

Ninguém, antes de mim, fizera igual".

Alberto Santos Dumont

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Arquivo de vídeos, sons e textos históricos e literários. Santos Dumont, o verdadeiro pioneiro da aviação - fvet66 -01.08.2006

http://www.youtube.com/watch?v=hOcSIGEbTBk

Fonte: Artigos publicados no Google

AVIÕES QUE FIZERAM HISTÓRIA IX

(Fotos obtidas no Google)

QUADRIREATOR SUPERSÔNICO - CONCORDE

A aviação comercial começava a sonhar com o avião supersônico. Em 1952 os projetistas já tinham uma idéia a respeito e para ser posta em prática exigia um vultoso investimento de capital.
Os fabricantes British Aircraft Corporation (BAC) da Inglaterra e a Aeropostiale da França iniciaram os entendimentos e concordaram associarem-se para desenvolver o projeto que chamaram ‘Concorde’,um avião comercial com velocidade superior a do som.

O sonho começou a se concretizar em 1962 com a construção dos dois primeiros protótipos, um da França (Toulouse) e outro na Inglaterra (Filton).

Era a época da guerra fria,e os russos faziam tudo para desmoralizar o mundo ocidental.Conta-se que subornaram um engenheiro que trabalhava no projeto Concorde e, na verdade,a primeira aeronave supersônica de transporte civil a

estreiar nos ares foi o "Tupolev 144" ou "TU-144",em 31 de dezembro de 1968.

Era praticamente idêntico ao Concorde e por essa semelhança, no ocidente, ironicamente o apelidaram de "Konkordski".

Esse avião teve vida curta,numa Feira de Aviação em Paris,explodiu durante o voo de demonstração.
Em 02 de março de 1969 os franceses fizeram o primeiro vôo de teste que foi considerado satisfatório.
O Concorde, em 4 de setembro de 1971, começou a fazer voos de demonstração pelo mundo afora, inclusive, inaugurando o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em 1973, quando a aeronave visitou os Estados Unidos.
Esses voos fizeram com que o Concorde acumulasse pedidos de mais de 70 aeronaves.
No dia 21 de janeiro de 1976 começaram os voos comerciais,com capacidade para 100 passageiros, ligando Paris ao Rio de Janeiro (fazendo uma escala em Dakar).
Voar no Concorde tornou-se uma experiência única.
Com uma velocidade de cruzeiro em torno de 2,5 maior de qualquer aeronave de passageiros existente (1.150 nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde em 19 de Dezembro de 1985).

Os voos do Concorde permaneceram sem acidentes por cerca de 24 anos, voando regularmente, para Nova Iorque e Washington, as cidades de Miami, Caracas, Ilha de Santa Maria, Dakar, Bahrain, Cingapura, Cidade do México e Rio de Janeiro.
Na década de 70 ocorreram várias crises que atrapalharam a comercialização do Concorde, a pior delas foi à alta vertiginosa do petróleo. Mesmo assim, o avião tornara-se o expoente máximo da indústria aeroespacial européia.

Porém, em 25 de julho de 2000, um Concorde da Air France durante a decolagem do aeroporto de Paris estourou um dos pneus, pedaços de borracha atingiram o tanque de combustível provocando uma explosão que derrubou a aeronave.
A causa, um pedaço de metal que havia se soltado de um DC-10 da Continental Airlines que tinha decolado minutos antes.

Nesse acidente morreram 113 passageiros.

Este fato paralisou toda a frota francesa e britânica
por mais de 1 ano, e foi o começo do fim para essa extraordinária e glamorosa aeronave.
As duas únicas empresas que compraram o Concorde (British Airway e Air France) decidiram em 2003 deixar de operar àquele avião por ser anti-econômico.
A Air France possuía seis unidades e a Britsh Airways sete, encerrando assim a carreira dos supersônicos para passageiros.

O último voo oficial do Concorde foi feito pela British Airways, em 24 de outubro de 2003,vindo de Nova York, para o aeroporto de Heathrow/ Inglaterra, onde foram realizadas várias homenagens ao avião,uma delas, o movimento do "Bico" (Levantamento e Rebaixamento), e logo depois seus motores foram desligados fechando um dos mais gloriosos capítulos da aviação.

“Adieu supersonic, good bye Concorde!”

Concorde - A flying legend From the birth, over the crash and the end of travelling. In the memory of the victims of the crash of Paris in the ...

Vídeo de despedida do CONCORDE postado por James Kirk no youtube vale a pena ser visto essa justa homenagem:

http://www.youtube.com/watch?v=TWtQmGYx9Xg

This video is tribute to Concorde.

ETERNAL MOMENT- AllureCisse

http://www.youtube.com/watch?v=Kr_wH2zCTBA&feature=related