MERMOZ
TRAVESSIA DO ATLÂNTICO SUL
12 DE MAIO DE 1930

Assim registrou no seu relatório do vôo da travessia:

“Em 12 de maio teve início a nossa travessia do Atlântico Sul, usando um avião Laté 28, monomotor (Hispano Suiço - 650 CV), com flutuadores.

Mermoz

Decolamos de São Luiz do Senegal para Natal, fazendo a travessia em pouco mais de 19 horas de vôo, tendo a bordo 130 quilos de malas postais, o navegador Dabry e o radiotelegrafista Gimié.

Eles, assim como eu, só tínhamos um pensamento: prosseguir com o vôo.

Os companheiros, veteranos de 50 vôos Marseilles/Argel, tinham, enfim, a oportunidade de fazer uma grande travessia.

Durante o vôo, fiquei restrito a uma altitude, entre 50 e 200 metros, mantendo uma velocidade de 160 K.P.H. Dabry controlava a navegação cada quarto de hora e Gimié operava em 600 metros.

O mar estava relativamente calmo e de cor esverdeada.

Mermoz,Dabry e Gimié

Não vimos nenhum navio, a não ser o Phocée, que por medida de segurança, estava fundeado a 900 quilômetros de Dakar.

Às 18 horas chegamos ao *“Pot au Noir”.

Todo horizonte estava negro e um muro gigantesco parecia vir ao nosso encontro.

Ganhar altura não era indicado, pois não sabíamos a espessura daquela massa de nuvens e não podíamos perder tempo nem gastos de combustíveis.

Instintivamente, desci para 50 metros procurando achar uma passagem por onde pudéssemos atravessar.

Gimié mesmo sem ter qualquer contato de rádio, enviava mensagens em ondas curtas.

No meio desse ciclone, que é uma espécie de tornado sem vento, fazia um calor sufocante.

Parecia que estávamos tomando banho a vapor.

Era uma atmosfera detestável.

A Nordeste surgiu um clarão.

Mudei de rumo sem hesitar, mesmo tendo a perspectiva de um arrodeio.
Três horas e meia depois de ter deixado o “Pot au Noir” fomos envolvidos com o clarão da Lua.

Tentei controlar as minhas emoções; senti um desejo de gritar e aproveitar a nossa liberdade.

Dabry e Gimié exultaram quando constataram que estávamos na rota certa.

Laté 28

A mudança de direção dos ventos indicava que havíamos entrado no Hemisfério Sul.

O T.S.F. (telégrafo sem fio) conjugado com o radiogoniômetro nos dava uma segurança indispensável.

Uma hora após ter passado por Noronha, entramos em contato com o posto de rádio de Natal.

No horizonte surgiu o Cabo de São Roque.

Fiquei estupefato e senti um golpe no coração.

O surgimento de terra me deixou perturbado. Este foi um instante de emoção: o grande momento da travessia.

Não me contendo gritei: Dabry !... Gimié !... E não consegui mais falar.

Aproximamo-nos de Natal, reduzi a manete de gás, o avião perdeu altura e fiz uma aterrissagem normal.”

FONTE: Texto condensado do relatório do vôo de Jean Mermoz , traduzido do original, por Antônio Gazzaneo Cabral.

Fotos obtidas no Google

* Pot-au-Noir : Zona de convergência Intertropical (ZCIT)
É formado pela convergência de massas de ar dos trópicos úmidos quentes trazidas por ventos alísios . É caracterizada por movimentos convectivos e, em geral, através da formação importante cumulonimbus .

NOTAS DE REPORTAGEM AÉREA

Com esse título Luiz da Câmara Cascudo escreveu uma série de reportagens sobre os aviadores que visitaram Natal, no período entre 1922 até a 1933; no ano de 2007, Anna Maria, sua filha, conseguiu editar, em forma de livro, na Universidade Federal do Rio Grande do Norte, com o título “NO CAMINHO DO AVIÃO”.

Tive a satisfação de escrever o texto da orelha, o que muito me honrou.

-Luis da Camara Cascudo-

Saiu um belo livreto, em papel couché, com 82 páginas, uma capa sugestiva, ilustrado com fotografias da época.

O Coronel Fernando Hippólyto da Costa escreveu um prefácio objetivo e a certa altura ele disse:

“Na série de artigos, depreendemos ter sido Cascudo uma testemunha marcante daqueles grandes reides aviatórios que tiveram Natal como um indispensável ponto de apoio.”

No Sumário do livro constam os nomes de todos os aviadores que visitaram esta Capital naquele período:
Euclides Pinto Martins (21-12-1922)
Bernardo Duggan (11.07.1926)
Francesco de Pinedo ( 24.02.1927)
Sarmento de Beires (18.03.1927)
Herbert Darque (20.03.1927)
Dieudonné Costes e Joseph Le Brix (14.10.1927)
Arthuro Ferrarin e Carlo Del Prete ( 05.07.1928)
Jean Mermoz (14.05.1930)

-Laté 26-

Italo Balbo ( (06.01.1931)
O Dornier Do-X (05.06.1931)
Jim Mollison (09.02.1933)

Em cada um deles, Cascudo faz um histórico sobre os reides e seus objetivos.

O que chama atenção é que o nome de Saint-Exupéry não consta da relação publicada; é difícil acreditar que Cascudo tenha omitido propositalmente a visita desse grande escritor e aviador francês, que na época estava crescente a sua fama, se espalhando pelo mundo.

Para nós que faz anos que seguimos o rastro desse homem tão importante, continuamos procurando algo que venha esclarecer definitivamente essa polêmica.

Fotos obtidas no Google

Sobrevivente de um piloto polonês

Luscombe Aircraft

No ano de 1946/7 muitos pilotos europeus que haviam combatido na IIa. Guerra, emigraram para o Brasil à procura de trabalho. Essa gente fixou-se em São Paulo onde conseguiam a legalização e licença para voar.

Alguns deles chegaram a trabalhar nas firmas representantes das fábricas de aviões e saiam pelo interior do Brasil demonstrando os produtos que vendiam.

Um desses aviadores, de nacionalidade polonesa, chegou um dia à Joinville pilotando um 'Luscombe' bem mais moderno daquele que o Aeroclube possuía.

Fez voos de demonstração para quem se interessou e convidou-me a conhecer o novo modelo que pilotava.

Certamente ele imaginou que, sendo eu o instrutor naquela cidade, os interessados iriam pedir a minha opinião e isso pesava muito para se fechar qualquer negócio.

Painel de instrumentos do 'LUSCOMBE'

A mim ele teria de mostrar tudo o que o avião era capaz, assim como a robustez e economia.
Decolamos, ele pilotando, e já tive a sensação que estava me expondo à risco: saída em curva americana, situações de perda de velocidade (stall), pouso curtíssimo, acrobacias diversas, parafusos acidentais e, finalizou a demonstração fazendo um vôo rasante com curvas de grande inclinação acompanhando todas as voltas de um rio próximo ao aeroporto.
Durante essa última demonstração tive a oportunidade de olhar a fisionomia do piloto e vi nele a imagem de um combatente em ação, atacando alvos no solo e voando rente ao chão para se livrar da anti-aérea.

Tive a certeza que naqueles instantes ele tinha na mente os momentos de sua ação no Europa, pilotando um avião de caça sobre o alvo inimigo, atirando em tudo que se movia.

Foi aí que lembrei da rede elétrica de alta tensão que atravessava o rio lá mais adiante.
Tentei avisá-lo do perigo que se aproximava sem que ele compreendesse o meu português.
E o rasante continuava com o piloto extremamente eufórico,parecendo que estava em estado obsessivo.
Quando vi a rede elétrica a nossa frente e não havia reação do piloto, meti a mão nos comandos, puxando o manche para trás, elevando o nariz do avião o suficiente para passar a poucos metros acima da rede de alta tensão...

Foi um reação tão inesperada para o piloto, que depois tive que fazê-lo voltar para que ele pudesse entender o perigo que tínhamos passado.

Naquela tarde,quando retornamos ao aeroporto,estava eu sentado em frente ao hangar, enquanto os alunos treinavam decolagens e pousos. Ainda me recuperando do susto, matutava no problema que a guerra traz aos jovens pilotos que conseguem sobreviver desse cenário de luta e conflito.
As sequelas psicológicas se manifestam em suas mentes, indefinidamente !

***

Sobre a Força Aérea Polonesa

Um Spitfire polonês com as cores da Royal Air Force


"A Força Aérea Polonesa (Lotnictwo Wojskowe) , embora organizada e sob controle operacional da Royal Air Force, era quase que uma força aérea independente. Numericamente era a quarta maior força aérea aliada, perdendo apenas para a União Soviética, Estados Unidos e Grã-Bretanha.
Os pilotos poloneses eram provavelmente os mais bem treinados pilotos do mundo naquela época.
Devido ao seu pequeno tamanho, a Força Aérea Polonesa selecionava muito bem seus candidatos, principalmente aqueles destinados às unidades de combate".

(Fonte: Henrique Augusto Cruz Santos - História da Aviação Militar - mhtml:%7B08EA534C-56C4-46AB-91A6-C0137DA6143F%7Dmid://00000466/!x-usc:mailto:henrisan@infolink.com.br )




Fotos obtidas no Google

MULHERES AVIADORAS

Depois que Santos Dumont dominou o “mais pesado do que o ar” criando o ”Demoiselle” e dando início a Aviação, a atividade aérea atraiu pessoas de ambos os sexos, em varias partes do mundo.

O Aeroclube de Paris brevetou a primeira mulher (presume-se haver sido a primeira aviadora do mundo) a Baronesa Raymond de Laroche, pilotando um “VOISIN” no dia 8 de março de 1910.

No mesmo ano a belga Hélène Dutrieu recebeu seu brevet e ficou famosa por fazer voos de longas distâncias, batendo recordes de altitudes.

Hélène Dutrieu La premiëre femme pilote belge

Hélène Dutrieu


Em 16 de setembro do mesmo ano, nos Estados Unidos, a jovem Bessica Reiche realizava o vôo solo em seu biplano.

Na Alemanha, Melli Beese, em 1912 inaugurou uma escola de pilotagem.


Amelie 'Melli' Hedwig Beese (1886-1925)


'Melli'


Lucy Garcia Maia em Natal/RN

No Brasil não foi diferente, começando por Theresa di Marzo.
Depois dela seguiram Anésia Pinheiro Machado e Ada Rogato e nunca mais parou de surgir aviadoras por todo o país.

Aqui mesmo em Natal, tivemos a nossa primeira aviadora, na época a jovem Lucy Garcia, de uma família tradicional,brevetou-se pelo Aeroclube do Rio Grande do Norte no ano de 1942.Depois dela ainda foi brevetada D'Arc Saraiva e Angela Negreiros.



Anésia Pinheiro Machado in front of her "CAUDRON" G-3 of 120HP. Her plane was affectionately baptized as the "Bandeirante", named for the dean of aviation. In this airplane she made her first solo in Brazil, on March 17, 1922, just before reaching 18 years of age.

Anésia Pinheiro Machado


Thereza di Marzo, a primeira aviadora do Brasil


“Vou voar também!”



No caso específico de Theresa di Marzo, filha de um industrial italiano que de forma alguma concordava com as idéias aeronáuticas da filha. Ela teve de usar suas economias pessoais para financiar o curso numa escola particular de aviação dos Irmãos Robba.

Teve alguns instrutores brasileiros, mas foi um aviador alemão, ex-piloto da Segunda Grande Guerra, Fritz Roester, o melhor dos instrutores.

Com apenas vinte e poucas horas de treinamento, habilitou-se perante a Banca Examinadora do Aero Club Brasileiro, tendo sido aprovada com distinção. Foi no dia 17 de março de 1922, no Aeródromo Brasil, campo de aviação existente no Jardim América, pilotando um Caudron, modelo G-3, de 120 HP, motor rotativo e extremamente barulhento.

Estavam presentes os Irmãos Robba, Antonio Prado Júnior, o engenheiro da Prefeitura de São Paulo Domício Pacheco e Silva e o Instrutor Fritz Roesler.


Tereza di Marzo e Fritz Roesler

Tereza di Marzo tinha apenas 19 anos quando realizou a façanha. No dia 8 de abril de 1922, recebeu o brevê nº 76 de Piloto-Aviador da Fédération Aeronautique Internacionale.
Além das 329 horas e cinquenta e quatro minutos de vôo anotadas em sua Caderneta, Tereza di Marzo realizou dezenas de horas não computadas.

Antes de seu casamento com Fritz Hoesler, trabalhou com ele nos hangares, nas oficinas e em topografias aéreas, ganhando muita experiência na mecânica de motores a explosão de aviões e planadores.

Vale lembrar que, em setembro de 1922, Tereza realizou um ousado raide aéreo São Paulo-Santos, como parte das comemorações do Centenário da Independência do Brasil.

Voando sob orientação de Fritz Roesler, acabaram por se casar, em 25 de setembro de 1926.

Após o casamento, dedicada ao marido, dizia ela, quando lhe perguntavam:

“Depois que nos casamos, ele cortou-me as asas.
Disse que bastava um aviador na família.
Mas nem por isso perdi meu interesse pela Aviação. “

Motivada pelo casamento e a sua constante ausência nos meios aeronáuticos Theresa di Marzo sofreu algumas injustiças; alguns órgãos de imprensa passou a chamar Anésia Pinheiro Machado a primeira aviadora do Brasil; felizmente a verdade depois foi restabelecida.

Brevê da aviadora Thereza di Marzo



Fonte e Fotos: Obtidos no Google

- Essa decolagem é sua!

Estava estreando como co-piloto no hidroavião PBY Catalina de uma nova empresa surgida em Natal. Nove decolagens até ao Rio de Janeiro, onde eu só fazia acompanhar o Comandante.
No meu íntimo já se manifestava a vontade de comandar pelo menos uma daquelas decolagens.
Mas, co-piloto não tem vontade própria, só obedece, a melhor maneira de progredir no conceito do todo poderoso Senhor Comandante.

No Rio de Janeiro haveria mudança de tripulação, mas na qualidade de estreante devia continuar e retornar a Natal.
Manhã chuvosa. Toda a tripulação já se encontrava desde as seis da manhã no ancoradouro tomando as providências necessárias para a partida.

Os pilotos são sempre os primeiros a tomar assento nos seus postos.

Foi feito o “check-list”, como estava tudo OK, os motores foram acionados, as amarras soltas e iniciamos o taxi para decolagem.

Aquela área da baia da Guanabara cheia de embarcações navegando,inclusive, as barcas que fazem o transporte aquaviário de passageiros para Niterói e Paquetá,cruzavam por ali a todo instante,exigindo bastante cuidado da tripulação para evitar colisão; foi quando o Comandante Custódio, que vinha fazendo o taxi, parou o Catalina, tirou as mãos do volante, virou-se para mim e disse:

- "Essa decolagem é sua! Lembre-se que na baixa velocidade os comandos demoram a atender e olho vivo para manter as asas na horizontal".

Fui surpreendido com aquela inesperada ordem, mas logo me recompus.

Melhorei a minha posição no assento, posicionei o avião no rumo da decolagem, liguei o limpa-parabrisa, com a mão direita segurei o volante, e com a esquerda acionei os comandos de hélice para o passo mínimo.

Empurrei as manetes de aceleração para potência máxima, os motores troaram violentamente, as hélices que estavam com baixa rotação aumentaram para 2.300 RPM, jogando vapor d’água sobre o pára-brisa de forma a tirar parte da visibilidade, e o avião deslizou rapidamente.

A minha preocupação naqueles instantes era manter a reta na decolagem e segurar as asas na horizontal; estava sob forte pressão, tanto por ser a primeira decolagem naquele hidroavião, como pela observação do Comandante, que não tirava os olhos das minhas mãos.

Colei o “comando na barriga” para baixar a cauda e quando o velocímetro atingiu 60 MPH empurrei fortemente o comando para a frente e, graças a Deus, o Catalina subiu no degrau.

A velocidade aumentava rapidamente e, quase sem sentir, despregou da água.

Sequencialmente,comandei o recolhimento dos flutuadores das pontas das asas. Quando o velocímetro atingiu 140 MPH, fui reduzindo a potencia dos motores para o regime de subida, e iniciei a correção do rumo para o Nordeste.

Cabine dos pilotos do PBY

Mantive o avião em regime de subida até atingir a altura determinada pelo Controle Aéreo, quando nivelei o vôo trazendo a potencia dos motores para o regime de cruzeiro e as hélices para o passo máximo. Só aí relaxei os nervos.

O Comandante que estava em contato com a Torre de Controle do Santos Dumont, desde antes da decolagem, interrompeu a sua comunicação e, sem olhar diretamente para mim, fez um discreto gesto no canto da boca. Notei nele um certo ar de aprovação.

Foi uma bela aula dada por um mestre que conhecia profundamente o seu ofício.
A partir daí o Comandante passou a me observar com mais confiança entregando-me a pilotagem em quase todas as etapas do voo.

Pousar com o Catalina fica para outra oportunidade...

***

Fotos obtidas no GOOGLE

AUGUSTO SEVERO
O PIONEIRO

“Se não tivesse havido tôda essa coorte de sacrificados entre os quais Severo fulge com cintilação imorredoura, as asas humanas não poderiam hoje singrar no espaço com a segurança que nos permitiu atravessar o Atlântico numa noite inteira de Vôo”.

(Piloto Sarmento Beires – Pioneiro da aviação em Portugal, o primeiro a fazer a travessia área noturna do Atlântico Sul em 1927)

Diariamente,os passageiros que embarcam ou desembarcam em Natal, depois do atendimento no balcão da Companhia, escutam pelo alto-falante o aviso:

‘AEROPORTO INTERNACIONAL AUGUSTO SEVERO’,

passageiros para o vôo (xxx) compareçam para o embarque. Portão (xxx).

Essa informação é repetida tantas vezes quantos forem os vôos que estão pousando ou vão decolar naquele dia; todos prestam a atenção ao que é comunicado, mas talvez poucos sabem quem foi essa figura e a sua importância para dá nome ao aeroporto de Natal/RN.

Resumidamente podemos descrevê-lo atendendo a curiosidade de quem interessar:

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, nasceu em Macaíba/RN no dia 11-01-1864, era um dos irmãos do Dr. Pedro Velho de Albuquerque Maranhão, o grande líder político que o Rio Grande do Norte teve no final do século 19 e começo do século 20.
Augusto chegou a estudar Engenharia no Rio de Janeiro, mas por conta de um “amor proibido” com uma parente, regressou à Natal onde dedicou-se ao magistério: ensinava matemática.
Desde muito cedo gostava de observar o vôo dos pássaros; muito o impressionou as pesquisas do padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, que em 08 de agosto de 1709, na cidade de Lisboa/Portugal, perante as autoridades eclesiásticas, fez flutuar o seu invento, que a imprensa da época apelidou de ‘Passarola’.
O grande movimento de pesquisadores que estava havendo na França, sobre os balões, o motivou a iniciar as suas pesquisas na área.

Com a ajuda da família, tornou-se Deputado Federal e voltou ao Rio de Janeiro onde continuou as suas pesquisas na Aerostação(*).

Usando o prestígio da Câmara Federal, convenceu o Presidente Floriano Peixoto a apoiar o seu projeto. Desenhou um balão que chamou de Bartolomeu Lourenço de Gusmão, que foi construido na França, enquanto o Governo providenciava um hangar no campo de Tiro de Realengo.

Esse balão foi testado no Rio de Janeiro, porém não foi aprovado por conta de alguns defeitos encontrados.
Nessa altura ele já trabalhava um novo projeto que chamou de PAX.
Com os meios conseguidos na área Federal, deslocou-se à Paris com o objetivo de fazer voar o seu novo invento.

Naquela época, em Paris e em toda a Europa, havia pesquisadores em balões tentando descobrir como dominá-los e a possibilidade de uso. Entre esses aeróstata destacava-se Alberto Santos Dumont, o brasileiro que teve o maior sucesso com os balões ( em 1901 – 12 de julho ) - conseguiu uma grande vitória: “ partiu de um ponto e retornou ao mesmo local de partida.” ( Para consegui esse feito, Santos Dumont já havia dominado a dirigibilidade dos balões).
Severo chegou a Paris em 1902 e começou a trabalhar na construção do Pax. Em pouco tempo ficou pronto, apesar do seu acompanhamento, ainda assim, a nave ficou com alguns problemas.

O mais grave deles eram as “válvulas de segurança”; normalmente deveria ter um número de três e o PAX só dispunha de duas, apesar disso, Severo ainda isolou uma com cera, antes do vôo.

As válvulas foram localizadas muito próximo dos motores a gasolina.

O vôo inaugural foi marcado, na véspera, Severo testou todo o balão e ficou satisfeito.

No dia determinado para fazer o primeiro vôo, (12 de maio de 1902), logo cedo ele encontrava-se no Hangar acompanhado do mecânico Sachet.

No momento previsto embarcaram no dirigível, motores acionados, soltaram as amarras e o PAX avançou começando a subida com uma certa rapidez.

Ao atingir 400 metros, houve o inesperado,uma explosão destruindo todo o Balão e assim perecendo Severo e seu mecânico Sachet.

Encerrava-se tragicamente o Projeto PAX .
O acidente provocou comoção na cidade; havia grande expectativa em torno desse vôo e certamente era a consagração de Severo.

Praça Augusto Severo

Sobre esse assunto, Santos Dumont escreveu ( Vide o livro 'OS MEUS BALÕES', página 148, pela Fundação Projeto Rodon-Ministério da Aeronáutica – 1986) :

"Uma das hipóteses pelas quais pode ser explicado o terrível acidente sobrevindo ao Pax, dirigível do infortunado Augusto Severo, se relaciona com este grave problema de válvulas (válvulas de segurança).
O Pax, inicialmente tinha duas.
Antes, porém de partir para a sua primeira e última viagem, o Sr Severo, que não tinha prática (experi:ência) aeronáutica, fechou uma com cera. Ora, dado que a pressão atmosférica decresce com a altitude, a subida dum dirigível deveria ser sempre lenta e limitada: - para dilatar o gás basta uma subida de alguns metros. (...)
Quando o invólucro dum dirigível se distende, depende de suas válvulas que estoure (descarregue) ou não. Parece que no mesmo instante em que o Pax deixou a terra seus passageiros ( tripulantes ) perderam a cabeça.
Em lugar de moderar à ascensão, um deles jogou o lastro (...)
Há quem diga ter visto o mecânico, na sua excitação, atirar de uma só vez um saco cheio (lastro).
O Pax parecia um foguete, e a dilatação, a explosão e a horrorosa queda não foram senão um encadeamento de conseqüências.”

Augusto Severo, com toda justiça está relacionado entre os pesquisadores dos balões, consequentemente, um dos Pioneiros da Conquista do Espaço Aéreo.

Santos Dumont, no seu livro 'O QUE EU VI E O QUE VEREMOS', escrito em 1918 e editado pela FUNDAÇÃO PROJETO RODON – MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA-1986, na página 15, fez o seguinte registro:

“Não fosse a audácia, digna de todas as homenagens, dos Capitaine Ferber, Lilienthal, Pilcher, Barão de Bradsky, Augusto Severo, Sachet, Charles, Morim, Delagrange, irmãos Nieuport, Chavez e tantos outros – verdadeiros martyres da Sciencia – hoje não assistiríamos, talvez a esse progresso maravilhoso da Aeronáutica, conseguido,(...) à custa dessas vidas, de cujo sacrifício ficava sempre uma lição.”

Quem teria mais autoridade do que Santos Dumont para fazer um julgamento desta envergadura?


(*) – Aeróstação é a ciência que estuda o mais leves do que o ar (os balões), diferente da aviação que estuda o mais pesado (os aviões); são primos-irmão, mas não é a mesma coisa.


Fotos obtidas no GOOGLE

Voando de Ultraleve

Por conta da minha prolongada ausência e da convivência no meio da aviação, fiquei totalmente desatualizado da atividade aérea. Até que um dia,o meu filho Ricardo,me falou da experiência que tinha tido num vôo de ultraleve, oferecido por um amigo.
Foi aí que tomei conhecimento do movimento entre os jovens, desse esporte, usando esse tipo de aeronave “made in home”.

Demonstrei interesse em conhecer esses aparelhos e ele me indicou o piloto, Jorge Dantas, no seu hangar na praia da Redinha. Na primeira oportunidade que tive resolvi ir até lá, ver de perto essa 'coisa' que voa.

Era uma bela manhã de novembro, quando me dispus a fazer o meu reencontro com o vôo.

Fazia um céu limpo, sol brilhante, soprava uma brisa fraca que neutralizava os efeitos dos raios solares.
Tomei à estrada da praia Redinha, acompanhando o tráfego domingueiro de veículos que fluía lentamente. O silêncio da manhã só alterado pelo rumor do motor do carro, acompanhado do atrito dos pneus no asfalto, provocando na minha pessoa um estado letárgico, ainda acionado pela emoção e a expectativa de voar.
E enquanto o pensamento estava longe divagando, vi-me parado diante da cancela de entrada da pista de pouso dos ultraleves.

Fui recebido por Jorge Dantas, um jovem piloto da nova geração. Ele é do tipo polivalente (empresário-piloto), que vende a máquina, ensina a pilotá-la e ainda faz ,os chamados vôos panorâmicos.
Apesar das minhas centenas de horas voadas no passado, senti-me inibido diante daquela ‘coisa’ semi-acabada.
Acompanhei com atenção a fase da inspeção, pré-vôo e, tomei assento ao lado de Jorge.
Estava inteiramente desambientado, procurava por algo que pudesse me dar alguma referência, só identifiquei além dos comandos, o altímetro instalado bem a nossa frente.
Motor acionado e já estávamos taxiando no sentido da cabeceira da pista.

Neste percurso comecei a me familiarizar com todos os procedimentos daquela aeronave.
Alinhado no eixo da pista, manete a fundo, motor disparado, toda a estrutura vibrando energicamente, enquanto o aparelho corria numa velocidade crescente e, antes que raciocinasse, já estávamos no ar subindo rápido no rumo do infinito.
Senti-me totalmente perdido pela ausência dos instrumentos que apóiam as reações do piloto.

Cadê o velocímetro, o conta-giros, o nível de curvas?

Jorge me tranqüilizou: – “Não é necessário... Faz-se a pilotagem pelos sentidos”.

E lá fomos nós gozando aquele voo natural, com uma visão sem limite, observando à paisagem lá embaixo,a nossa frente e de todos os lados.

Jorge me premiou com os comandos e comecei a testá-los e senti-los.

Foi aí que descobri que teria de aprender tudo de novo.
Fizemos pousos e decolagens e em seguida voltamos para o hangar.

Hoje posso dizer que, nasci sem asas, mas me senti tão livre quanto os pássaros,
e sem querer ser pretencioso,me imaginei estar voando no "Demoiselle" de Santos Dumont.

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Foto obtida no GOOGLE : Aviões Esportivos -

http://eliomarcaic.spaces.live.com/blog/cns!99F0CBB16E7D2DB7!115.entry

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No YOUTUBE encontramos um vídeo que nos dá a dimensão do que é voar

em um ultraleve.

"Voo de ultraleve em Foz de Iguaçu"- Marcelomm212 de março de 2007


http://www.youtube.com/watch?v=32ued1VqVP8&feature=related

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