ANTIGAS EMPRESAS AÉREAS NO BRASIL

Viação Aérea Riogandense S.A. - VARIG

A primeira empresa aérea fundada no Brasil pelo o imigrante alemão Otto Ernest Meyer. Foi fundada no dia 7 de maio de 1927, em Porto Alegre e o seu maior Presidente foi o gaucho Rubem Martim Berta que havia sido o primeiro funcionário da companhia, permanecendo no cargo até seu falecimento, em 1966.
Sua primeira aeronave foi uma hidroavião Dornier Do J Wal, apelidado de Atlântico, de nove passageiros, considerado um dos mais modernos de sua época, que fez seu vôo de estréia de Porto Alegre a Rio Grande.

Em 1932 comprou seu primeiro avião com trem de pouso, um Junkers A-50 Junior e depois o Junkers F.13, iniciando suas operações em Porto Alegre, no terreno que daria origem ao Aeroporto Internacional Salgado Filho.

Na década de 1960, comprou a Real Aerovias e a Cruzeiro do Sul e herdou aeronaves e as rotas da Panair do Brasil para a Europa passando a ser a maior do Brasil e da América Latina.
Na década de 1980, criou a Rio Sul, e na década de 1990, comprou a Nordeste e entrou para a Star Alliance. absorveu o Consórcio Real-Aerovias e herdou as linhas européias da Panair do Brasil, então a maior companhia aérea do país,
Sua primeira rota internacional foi para Montevidéu, iniciada em 5 de agosto de 1942.

O primeiro vôo regular para os Estados Unidos foi em 1955, nas asas do Super G Constellation, encomendado especialmente para esta rota. tendo Nova Iorque como destino.
Em 1959, o Constellation foi substituído pelo primeiro jato da frota, o Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, entrou em operação na VARIG o primeiro Boeing 707 (prefixo PP-VJA).
Em 1961, com a incorporação do Consórcio Real Aerovias, a VARIG ganhou novas rotas e novas aeronaves, como o Convair 990 Coronado. Em 1962, chegou o primeiro dos 14 Lockheed L-188 Electra, que se tornaram famosos na Ponte Aérea Rio-São Paulo.
Os vôos para a Europa começaram em fevereiro de 1965 quando o governo militar resolveu desativar a Panair do Brasil. Em 1968, a Varig inaugurou sua linha para o Japão. Em 1974 a VARIG recebeu o primeiro dos 12 Douglas DC-10-30 que operou (prefixo PP-VMA) e o primeiro Boeing 737-200.

Em junho de 1975 assumiu o controle acionário da Cruzeiro do Sul, que foi completamente integrada a VARIG em janeiro de 1993. Na década de 80 criou a Rio Sul.

O primeiro Boeing 747 foi incorporado à frota em Fevereiro de 1981 (prefixo PP-VNA) na gestão do Presidente Hélio Smidt, o primeiro Boeing 767, modelo -200 (prefixo PP-VNL)
Na década de 90, comprou a Nordeste Linhas Aéreas. Em 1996 mudou a identidade visual. Em 1997 a VARIG entrou para a Star Alliance, a maior aliança de empresas aéreas do mundo.
A década de 90 marcou também o inicio da crise financeira que fez com que a empresa deixasse de voar para vários destinos no exterior e no Brasil e devolvesse mais de cinquenta aeronaves.
Nos anos 2000, criou a VARIG LOG, recebeu, no final de 2001, o primeiro Boeing 777 (prefixo PP-VRA, batizado como Otto Meyer). Fundiu as operações com as suas subsidiárias Rio Sul e Nordeste.
Em 2006 foi vendida para a VOLO e em 2007 para a Gol Transportes Aéreos.

A Panair do Brasil S.A

Foi uma das companhias aéreas pioneiras do Brasil. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Incorporada pela Pan Am em 1930, teve seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways). (...) A Nyrba - New York Rio Buenos Aires Lines Inc - chegou ao Brasil através do Coronel Ralph O' Neil, da Marinha Americana. Inicialmente o coronel veio conversar com o governo brasileiro para entrar na concorrência do transporte de malas postais na América do Sul.

Somente em 1930 O' Neil conseguiu autorização para operar linhas aéreas no Brasil. (...). Assim surgiu a Panair do Brasil, que possuía 100% do capital americano. O capital nacional só começou a entrar na empresa a partir de 1942.




A começar pelo Coronel Ralph O´Neil, a empresa era tocado pela Pan American, uma gigante do transporte aéreo nos Estados Unidos. Depois de nacionalizada teve bons Presidentes: Paulo Sampaio, Érick de Carvalho e no final de sua vida, estava sendo presidida pelo Sr. Celso Rocha Miranda. O patrimônio da empresa foi incorporada a Varig que por sua vez também teve um fim melancólico.

Cruzeiro do Sul

Syndicato Condor era uma empresa aérea constituído em 01/12/27 no Rio de Janeiro, criada por pioneiros da aviação alemã. A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os vôos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, as peças de reposição para aeronaves alemãs tornaram-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do conflito e vem para o lado dos Aliados. Por conta dessa posição assumida pelo governo brasileiro o Syndicato Condor foi nascionalizada e nasce aí, em 16 de janeiro de 1943, os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul S. A., dirigida por brasileiros.

A administração da empresa foi passada ao Dr. José Bento Ribeiro Dantas, que exercia a função consultor jurídico da Condor, secundado por Leopoldino Amorim, diretor técnico.

Foi uma das três empresas nacionasis a usar o Caravelle, jato puro, a partir de Janeiro de 1963. A empresa entrou num período de dificuldades financeiras e foi adquirida pela Fundação Rubem Berta controladora da Varig deixando a Cruzeiro de existir a partir de 22 de maio de 1975.

VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO - VASP

Em 4 de novembro de 1933 um grupo de empresários e pilotos reuniu-se e criou a Viação Aérea São Paulo. Nos primeiros meses de


atividades, teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas, que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934.

A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas. Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado.

A VASP foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de 2 Junkers Ju-52-3M.

Em 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers.

Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassú, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país. Em 1962 foi a vez do Lloyd Aéreo ser comprado, ampliando ainda mais sua participação a nível nacional.

Após a Segunda Guerra, modernizou a frota com a introdução dos Douglas DC-3 e Saab S-90 Scandia. Em 1955 encomendou o Viscount 800, primeiro equipamento à turbina no Brasil e depois trouxe os Samurai YS-11. Em janeiro de 1968, entrou na era do jato puro com a entrega de dois BAC One Eleven 400.

Em 1969, trouxe ao Brasil os primeiros Boeing 737-200, em 1982 chegaram os Airbus A300B2 e em 1986 o primeiro 737-300 de nosso país. Apesar de ser um empresa estatal e está sujeito as interesses políticos dos governadores a empresa ia bem administrada pela Sr. Alfredo Sales de Oliveira.

No início da década de 90, a VASP foi privatizada.

Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia, Estados Unidos, Europa e até mesmo o Marrocos entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11.

Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação: em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP.

Com uma imagem arranhada e uma frota jurássica, a empresa foi perdendo terreno, no mercado. Em setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários, começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, a fatia de mercado da companhia aérea era de apenas 8% e dois meses depois, de 1,39% .

A ocupação também foi péssima: as únicas 3 aeronaves da VASP que voaram no mês saíram com 47% dos assentos vendidos.
A VASP parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de mais uma triste história de nossa aviação comercial.
Em dezembro de 2008 foi decretada falência total da VASP sem chance de uma nova recuperação judicial.

REAL

A Real - Redes Estaduais Aéreas Ltda, foi fundada em 1945 pelo empresario paulista Vicente Mammana Neto.

O primeiro vôo ocorreu dia 7 de fevereiro de 1946, operando entre o Aeroporto de Congonhas e o Aeroporto Santos Dumont. Da segunda metade da década de 40 até 1955, a história da empresa foi marcada pela sua primeira grande expansão, feita através da compra de outras empresas menores.

Em 1948 o Comandante Linneu Gomes (Presidente) adquiriu a Linhas Aéreas Wright e dois anos depois foi a vez da LAN - Linhas Aéreas NATAL.

A frota da REAL chegou a 20 Douglas DC-3/C-47.

Com a compra da LATB - Linha Aérea Transcontinental Brasileira, em agosto de 1951, a REAL expandiu consideravelmente sua malha na região nordeste do país.

Entre 1954 e 1956 foram adquiridas também a Aerovias Brasil e a Transporte Aéreo Nacional. Finalmente, em 1957 a REAL adquiriu, das mãos de Omar Fontana, 50% do capital da Sadia e em contrapartida, Omar passou a ocupar um cargo na empresa de Linneu. Logo após a incorporação dessas empresas, a frota da REAL chegou a invejáveis 117 aviões.

Tais números a colocaram em 7° lugar no ranking da IATA em relação ao tamanho da frota, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira.

As primeiras rotas internacionais foram abertas em 1951, com vôos para o Paraguai. Foi a compra dos 87% da Aerovias que a empresa passou a chamar-se REAL-AEROVIAS e alçar vôos para os EUA.

Em 1960 expandiu suas rotas, chegando à Tokyo. Porém nesse mesmo ano, a Real-Aerovias foi vendida para a Varig.
Propaganda de 1945, daquela que se dizia, à época, a maior organização de transportes da América Latina: a Real Aerovias Nacional.

De fato, a Real chegou a ser, na década de 50, a 7ª maior empresa aérea do mundo.

Fonte e Images obtidas no GOOGLE

DIRIGIBILIDADE DOS BALÕES

Bartolomeu Gusmão-"O Padre Voador"
"A PASSAROLA"

Santos Dumont,Augusto Severo e Sachet

O balão PAX na primeira e última tentativa de subir

12 de maio de 1902-o acidente do PAX

Placa na Av.Maine- Paris, local aonde o PAX explodiu

Santos Dumont em um dos seus balões

Em 19 de outubro de 1901, Santos Dumont circulou a Torre Eiffel pilotando o dirigível
nº6,que lhe concedeu o premio "DEUTSCH" .

DIRIGIBILIDADE DOS BALÕES

O interesse pelos balões na Europa começou com o padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão, no dia 8 de agosto de 1709; foi feita já a terceira experiência, agora no Pátio da Casa da Índia, na presença de D. João V, a rainha D. Maria Ana de Habsburgo, o Núncio Cardeal Conti, o Infante D. Francisco de Portugal, o Marquês de Fonte, fidalgos e damas da Corte e outros personagens.

Desta vez com sucesso absoluto.
O balão ergueu-se lentamente, indo cair, uma vez esgotada sua chama, no Terreiro do Paço.

Havia sido construído o primeiro engenho mais Ieve que o ar.

O Rei ficou tão impressionado com o engenho que concedeu a Gusmão o direito sobre toda e qualquer nave voadora desde então. E para todos aqueles que ousassem interferir ou copiar-lhe as idéias, a pena seria a morte.

O invento do Padre chamou-se ‘Passarola’, em razão de ter a forma de pássaro.
A concepção e realização do aeróstato por Bartolomeu de Gusmão foi um passo gigantesco, que representou a invenção, idealização e objetivação do flutuador aerostático, donde deveria sair a aeronave, sendo corretamente considerado o ‘Pai da Aeroestação’; foi precedido 74 anos depois pelos os irmãos Montgolfier, que voaram num balão de ar quente em 1783.

Utilizando o mesmo princípio de Bartolomeu Lourenço de Gusmão, o francês Joseph Michel e o seu irmão Jacques Etienne construíram o primeiro balão que obteve resultados práticos.

Em 5 de junho de 1783, em Annonay/França, encheram com fumaça de fogueiras de palha um balão de linho, com 32 metros de circunferência, elevou a uma altura de cerca de 300 metros, caindo dez minutos depois, à distância de três quilômetros.
Joseph Montgolfier repetiu a experiência em 19 de setembro de 1783, perante o Rei de França.

Em fim de agosto de 1793, os irmãos Robert, sob a orientação do físico James A. Charles, subiram a 915 metros e permaneceram no ar quase 45 minutos num balão cheio de oxigênio, no qual percorreram 24 km.
Os primeiros homens a subir num balão, foram Jean Pilatre de Rozier e o Marquês D´Arlandes, ambos da corte de Luiz XVI.

Entre muitos que deixaram seus nomes na história dos balões,cita-se ainda:

John Jeffries e Francis Blanchard, que atravessaram o Canal da Mancha num balão, em 1785; Manck Mason e Charles Green que percorreram cerca de 800 km, de Londres a Weilburg/Alemanha; e o Visconde Henri de Vaux, que viajou de Paris a Kostichiev, na Russia, cobrindo cerca de 1900 km.

Continuava sem solução o problema da dirigibilidade dos balões.

Em 1851, Henri construiu um balão fusiforme e adaptou-lhe um motor de 3c.V., abrindo o caminho para a solução do problema.
Em 24 de setembro de 1852, conseguiu realizar um vôo mais ou menos dirigido.
(A notícia não esclarece detalhes do motor de 3 c.v.. usado, provavelmente motor elétrico). .
Somente a adaptação de motores a gasolina aos balões se deu, graças à genialidade de Santos Dumont, possibilitando o aparecimento dos verdadeiros dirigíveis.

Três brasileiros estão intimamente ligados às histórias dessas aeronaves:

Bartolomeu Lourenço de Gusmão

O 'PAI DA AEROSTAÇÃO', nasceu em Santos, São Paulo e morreu em Toledo na Espanha em 1724.

Foi sacerdote, cognominado o “Padre Voador”.

Estudou Direito Canônico na Universidade de Coimbra, onde se ordenou sacerdote. Nomeado Capelão da Casa Real por Dom João V. Padre Gusmão começou a se interessar pelos planos de um aparelho voador.
Foi uma bolha de sabão elevando-se, ao se aproximar do ar quente ao redor da chama de uma vela, que acendeu o intelecto de Gusmão para a diferença entre as densidades do ar.
"Um objeto mais Ieve que o ar poderia então voar!".

A concepção e realização do aerostato por Bartolomeu de Gusmão foi passo gigantesco, que representou a invenção, idealização e objetivação do fIutuador aerostático, donde deveria sair a aeronave, sendo corretamente considerado o Pai da Aeroestação e precedido em 74 anos os irmãos Montgolfier, que voaram em um balão de ar quente em 1783.
Foi suspeito aos olhos da Inquisição do seu próprio invento, pois nele perceberam obra de feitiçaria.
O seu maior mérito foi ter sido o primeiro homem do novo mundo a apresentar um grande invento.

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão

Nasceu em Macaíba/RN, em 11 de janeiro de 1864. Foi jornalista, editor do jornal “A República”, político e aeronauta.
Introdutor do dirigível semi-rígido.

Sua primeira aeronave recebeu o nome de “Bartolomeu de Gusmão” e foi experimentada a 14 de fevereiro de 1894, em Realengo, Rio de Janeiro.
Em 1902, reuniu todos os meios disponíveis, incluindo ajuda de amigos e parentes, viajou à Paris para construir o balão “PAX”.

No mesmo ano construiu o balão “PAX”, na cidade de Voujirard, com a ajuda do mecânico George Sachet. A barquinha era feita de bambu e junto a ela estavam fixados dois motores Buchet, de quatro cilindros cada um, de 16 hp e de 24hp.

O aparelho representava uma nova concepção de dirigível, a barca e o eixo longitudinal do envelope contendo o gás formavam um trapézio, cuja base inferior era constituída pela primeira e a base superior pelo segundo.

Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de freqüentes acidentes. Foi testado, chegando a 400 metros de altitude.

No dia 12 de maio de 1902, fazendo o vôo esperado pela população parisiense o balão explodiu falecendo ele e seu mecânico Sachet.

Na França, no local da queda de Severo existe hoje uma placa de mármore(foto acima) com os seguintes dizeres:

"À la memoire de L`Aéonaute Brésilien AUGUSTO SEVERO et de son mécanicien français GEORGE SACHÊT Chute du dirigible PAX - Av du Maine.

Le 12 mai de 1902".

O terceiro aeronauta brasileiro e o grande nome é o de Santos Dumont, mineiro, nascido em 1901, que ainda menino falou:

“Um dia, o homem há-de voar!”

Esse finalmente resolveu definitivamente o problema da dirigibilidade dos balões.
E, a 12 de Outubro de 1901 sobe no balão n.º 6, dá uma volta completa à Torre Eiffel e regressa a Saint-Cloud.

Demorou 31 minutos, mais um do que o regulamento do prémio estabelece como limite.
Ovações da multidão e hesitações do júri.

Finalmente, o prémio é-lhe entregue, pois, embora ainda no ar, atravessou a linha de chegada dentro do tempo.

Santos-Dumont reparte o valor do prêmio com técnicos e auxiliares e o que resta é distribuído por operários desempregados.
O êxito internacional chega por fim.

O assunto balões, a partir de Bartolomeu Lourenço de Gusmão, tomou conta da Europa.
Os interessados seguiam às experiências do padre Bartolomeu e a aerostação ia cada dia conquistando mais um passo a frente.

Fonte e Fotos: Google

www.redetec.org.br/inventabrasil/severo.htm
http://www.vidaslusofonas.pt/santos_dumont.htm
http://www.reservaer.com.br/galeriahonra/Bartolomeu-Gusmao.html
http://www.e-biografias.net/biografias/bartolomeu_gusmao.php)

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AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA IX

Primeira turma de alunos do comandante Petit na Escola de Aviação do Aero-Clube do Rio

Grande do Norte- 1930

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COMANDANTE DJALMA PETIT

Em 1928 na inauguração do Aeroclube do Rio Grande do Norte-Djalma Petit ao lado do Governador do Estado Juvenal Lamartine

Djalma Petit,o observador uruguayo e o comandante Depeker

no campo do Aeroclube do Rio Grande do Norte

Djalma Fontes Cordovil Petit, nasceu no Rio de Janeiro a 12 de janeiro de 1899. Fez o seu curso de aviador na Escola de aviação Naval no Rio de Janeiro. Andou pela França fazendo curso de aperfeiçoamento; desse período da sua vida quase nada se encontrou.

No livro HISTÓRIA DA AVIAÇÃO NO RIO GRANDE DO NORTE – Editora Universitária – Natal – Setembro de 1974, da autoria do Dr. Paulo Pinheiro de Viveiros, consta esta Nota:

“Manoel Vasconcelos era professor de Aeronáutica da Escola Naval.Havia chegado da Inglaterra onde fizera estudos de aviação e se diplomara, servindo, no último ano da Primeira Guerra na R.A.F.

Logo que retornara em 1919, o Alm. Alexandrino de Alencar lhe confiara a organização técnica da Escola de Aviação Naval; seu primeiro trabalho fora a organização do Regulamento da Escola, em caráter taxativo, que os dois melhores alunos de cada turma, anualmente diplomados, teriam um prêmio de viagem, estagiando na Europa ou nos Estados Unidos.

Djalma Petit fora um dos dois primeiros alunos beneficiados e foi servir na célebre Esquadrilha das Cegonhas, com sede em Strasburg, depois de ter cursado a Escola de São Rafael, no sul da França.
Regressando ao Brasil, ligou-se à agitação revolucionária da época e, fracassado o movimento, foi preso. Era a célebre revolta Protégenes.

Solto, foi orientado por Vasconcelos que o convidou a vir para Natal, livrando-se assim do carregado ambiente carioca e de possíveis perseguições. “

O Aeroclube do Rio Grande do Norte, fundado pelo Governador do Estado Dr.Juvenal Lamartine, Fernando Pedroza e seu primo Manoel de Vasconcelos, necessitava urgentemente de um instrutor.

O clube já tinha sede própria e pista de pouso e aviões, foi aí que surgiu a oportunidade de Petit vir para Natal, servir ao Governo do Estado com a dupla missão, de também dar aulas na Escola de Vôo do Aeroclube.

Petit chegou a Natal no dia 31 de março de 1928 já no posto de Capitão-Tenente aviador da Marinha brasileira, tendo sido o primeiro instrutor do Aeroclube do R.G. do Norte.

Chegou e foi logo assumindo o cargo de instrutor.

Durante a sua permanência nesta capital dinamizou bastante às atividades aéreas, iniciou os preparativos necessários para o início das aulas que só foi possível no ano seguinte.

Os aviões ( duas unidades, chamados “Blue-bird”) já haviam chegados pelo porto de Recife e Djalma Petit providenciou a vinda deles voando para Natal. A princípio,ficaram estacionados no campo de Parnamirim, Base da Air France.

Foi o primeiro piloto a pousar na pista do Aeroclube com um dos dois aviões do Clube.Preparou uma turma de novos pilotos que em fevereiro de 1930 já haviam concluído o curso(*).

Colaborou com o Governador do Estado na localização e construção de alguns campos de pouso nos principais municípios, inaugurando a todos. Pilotava os aviões quando o Governador necessitava de visitar alguma localidade, como foi o caso da visita à Fortaleza e Mossoró,fez a missão de resgate de dois pilotos uruguaios que se acidentaram na cidade de Santo Antonio e assim tornou-se o homem de confiança das autoridades estaduais.

Petit permaneceu em Natal até a revolução de 30.

Foi aí que ele se revelou o revolucionário enrustido que era, sequestrando o único avião do Aeroclube ( o outro avião havia se acidentado com Edgar Dantas), voando nele para o Rio de Janeiro, jogando panfletos revolucionários sobre algumas capitais.

Confirmou o seu espírito revolucionário que trouxe da França, quando se envolveu com a revolta Protégenes no Rio de Janeiro.

O Governo Revolucionário encerrou as atividades aéreas do Aeroclube do Rio Grande do Norte, só retornando em 1942 no período da 2ª. Guerra Mundial.

Petit, faleceu em São Paulo no dia 24 de abril de 1934, durante uma demonstração de vôos acrobáticos, pilotando um avião de caça Boeing 256.

Tido como um dos bons aviadores da Marinha brasileira, frequentemente era convidado a participar de “shows’ aéreos em eventos oficiais.

(*) A primeira turma de aviadores preparada pelo Comandante Petit, concluída em 1930:

Fernando Pedroza, Eloi Caldas, Aldo Cariello, Plínio Saraiva, Octávio Lamartine e Edgar Dantas. Este último recém-formado aviador faleceu num acidente aéreo nas comemorações do encerramento do curso.

“O avião é ave familiar nos céus potiguares.

A propaganda de Natal, cidade do avião, é feita pelos aviadores. O Ministro Victor Konder (da Viação), chamou-a de ‘cais da Europa’.

O Aeroclube tem sua finalidade lógica.

Não é um clube de jogo, nem exclusivamente de danças. Visa a divulgação do avião como elemento de aproximação econômica do ligamento diplomático e comercial, de anulador das distâncias. O Aeroclube tem cumprido seu dever social.

A sua Escola de Aviação é uma afirmativa moderna”.

Luis da Câmara Cascudo-Jornal "A Notícia" /Recife-Pe

Fonte: Google

Fotos obtidas na Revista "A Cigarra"

AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA VIII

COMANDANTE

CHESLEY SULLENBERGER

FOTOS: GARY HERSHORN/REUTERS; CHIP EAST/REUTERS; ERIC THAYER /REUTERS/ INFOGRAFIA: RICA RAMOS

Homens da guarda costeira usaram pequenas embarcações para chegar até a aeronave e darem coletes salva-vidas para as pessoas que estavam a bordo.
Enquanto o avião começava a afundar na água, a equipe de bordo conseguiu tirar os 155 passageiros, logo em seguida resgatados por barcos que navegavam no Hudson e correram a ajudar no resgate.

Caixa preta

(Fotos obtidas no Google)

O HERÓI DO RIO HUDSON

No dia 15 de janeiro de 2009, às 15h26m(18h26m-hora de Brasília), partia o vôo 1549, do aeroporto de La Guardiae, Nova York, com destino a Charlotte/Carolina do Norte.

O comandante, capitão Chesley Sullenberger, 57 anos, com quase 40 horas de experiência e 19 mil horas de vôos, decolava com 5 tripulantes e 150 passageiros, em um Airbus A320 da US Airways.

Logo depois da decolagem, Sullenberger viu pássaros grandes e marrons pelo pára-brisa do avião.
“O instinto dele foi de desviar”,

disse Higgins, comentando o depoimento do piloto.

Segundo Sullenberger, houve uma pancada, o cheiro de algo queimado e silêncio, por causa da paralisação das turbinas do avião e uma aparentemente em chamas.

Posteriormente, o comandante contou que teve pouco tempo para decidir como manobrar a aeronave, que perdeu potência.

Achou que estava muito baixo, muito lento e muito próximo dos edifícios no centro de Manhattan para tentar pousar no aeroporto mais próximo.

“Não podemos fazer isso” -
retornar ao aeroporto, disse o piloto aos controladores.

“Vamos descer no (rio) Hudson.”

Informou à base que pousaria no rio Hudson, entre as cidades de Nova York e Nova Jersey.

Aos passageiros, alertou:

"Abracem-se para o impacto."

Muitos começaram a rezar e alguns já sentiam o cheiro da gasolina.
Com as turbinas comprometidas, a manobra forçada tinha tudo para destroçar a base do avião de 70 toneladas, que afundaria no rio com a entrada na água.

O desempenho do piloto garantiu um pouso suave para as condições do momento. Com a estrutura conservada, o avião planou sobre as águas do rio Hudson.

Dentro da aeronave, pânico.

"Batemos na água com força. Foi assustador”
disse à BBC o passageiro Jeff Kolodjay.

Instantes depois, a área em torno do rio já estava repleta de helicópteros, carros de bombeiros, policiais da guarda costeira e táxis aquáticos.

A população, amedrontada desde o 11 de setembro, temia a possibilidade de mais um atentado.
Mas foi tranquilizada ao assistir a uma cena digna dos milagres bíblicos. Passageiros pareciam caminhar sobre as águas ao saírem ilesos pela porta de emergência da aeronave.

Todos foram aguardar o resgate, que não demorou a chegar, sobre as asas.

Os que saíram pelas portas dianteiras tiveram que nadar nas águas geladas (a temperatura no ar era de -7ºC) para chegar aos botes salva-vidas.

No acidente, um homem teve as pernas quebradas e outros 78, ferimentos leves.

O comandante Sullenberger foi o último a sair.

Antes, percorreu todo o avião duas vezes para ter certeza de que não deixaria ninguém para trás.

Dono de uma empresa de segurança na Califórnia e ex-piloto da Força Aérea Militar, Sullenberger fez parte do Comitê Nacional de Segurança no Transporte e obteve certificado como piloto planador.
Seu feito foi intitulado como "o milagre no rio Hudson" pelo prefeito de Nova York, Michael Bloomberg.

A Administração Federal de Aviação informou que, entre os anos de 1990 e 2005, houve cerca de 65 mil colisões com pássaros.

Os acidentes ocorrem porque, ao serem sugadas, as aves rompem os metais internos da turbina.
Há pouca tecnologia disponível para evitar esse problema, que atormenta a aviação mundial.
Foi o primeiro acidente aéreo, em 50 anos, no qual um piloto consegue pousar uma aeronave de grande porte na água sem mortes.

O prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, saudou com entusiasmo o heroísmo e o profissionalismo do piloto do Airbus 320 da companhia aérea US Airways, que se preocupou até o fim com que todas as pessoas deixassem o avião a salvo.

"O herói do Hudson", informou o jornal "New York Daily News".

No dia seguinte ao milagre do "Hudson River",o piloto do avião, Chesley “Sully” Sullenberger, foi festejado como um verdadeiro herói nacional.

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ENTREVISTA

A jornalista da Katie Couric, da rede CBS perguntou ao piloto:
''Você rezou em algum momento da tragédia?''

Sullenberg: ''Devia ter alguém lá atrás fazendo isso por mim. Eu tinha que pilotar o avião. ''

De fato na entrevista o Comandante revelou que não pensou em Deus nem por um segundo.

"Minha concentração no momento estava tão focada em pousar que nada mais me passou pela cabeça."

Foi isso o que salvou a vida dos passageiros. Num momento de crise, Sullenberg mostrou que a melhor coisa a fazer é resolver o problema como se estivéssemos sozinhos no céu.

A repórter da Air & Space fez várias pergunta ao Comandante:

Você ainda ama voar?

Sullenberger: Ah, sim. Tem sido uma paixão desde que eu tinha 5 anos. Eu posso lembrar aos 5 anos de idade sabendo que eu ia pilotar aviões.

- Algum conselho para pilotos iniciantes?

Sullenberger: Bem, não apenas para aviadores, mas para todos nós. Minha visão do mundo é que as pessoas estão mais bem servidas quando tentam encontrar, cedo, a sua paixão, porque nós tendemos a ser bons nas coisas que amamos. Eu acho que também precisamos encontrar pessoas das quais admiramos e tentar agir como elas.

- E quem você admira?

Sullenberger: Meu primeiro instrutor, L.T. Cook Jr., foi instrutor do programa de treinamento de pilotos civís durante a segunda guerra mundial, uma pessoa do tipo "manche-e-leme" com grande classe. Ele era agricultor e tinha sua própria fazenda no Texas.

- Sua experiência como piloto de planador veio à tona? A manobra foi natural para você?

Sullenberger: Na verdade depois da colisão com os pássaros nada foi muito natural, mas o planeio foi confortável. Uma vez que estabelecemos nosso plano, sabíamos que a nossa única opção viável era pousar no rio e vimos que poderíamos fazer o pouso. Mas muitas coisas ainda precisavam acontecer do jeito certo.

O Comandante disse que está com saudades dos colegas e do trabalho, mas durante o tempo que ficou afastado teve muitas atividades e sua família teve experiências ótimas.

"Em meu novo papel, vou continuar sendo o mesmo defensor da segurança de vôo que sempre fui durante várias décadas",

disse Sullenberger, segundo a empresa.

Fontes: Google

Revista ISTO É

http://www.estado.com.br/editorias/2009/01/19/int-1.93.9.20090119.15.1.xml

Vídeo mostra pouso de emergência de avião no Rio Hudson, em Nova York (2009)
17/01/2009. Imagens divulgadas pela Guarda Costeira dos EUA mostram o momento do pouso de emergência de um avião da US Airways, ocorrido na última quinta-feira no Rio Hudson, em Nova York.

http://www.youtube.com/watch?v=rom7o1IQpjE&feature=related

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AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIA VII

HORTÊNCIO PEREIRA DE BRITO

(Foto do arquivo pessoal de Mônica L. Pereira de Britto)

Major Hortêncio de Brito e família.
Junto à esposa Beth e aos filhos: Otto e Ellyn

Jan 1936 – O Correio Aéreo Militar chega em Assunção – Oficial paraguaio, Major Pery Bevilacqua, Embaixador Lafayette de Carvalho e Silva, Cap Hortêncio e Ten Nicoll. Na manhã do regresso, ocorreu um incidente com a aeronave Waco cabine, matrícula C-47, tendo a Aviação Militar Paraguaia cedido um avião Breda para o transporte das malas até Campo Grande.

1933 – Cartaz de propaganda do Correio Aéreo Militar

(Fotos obtidas no Google)

Hortêncio nasceu na Fazenda Pinturas – Acari/RN, no dia 28 de fevereiro de 1905. Era filho de Napoleão Antão Pereira de Britto e Anunciada Bezerra de Britto, importantes figuras da sociedade local. Neto do renomado Félix de Araujo Pereira (Félix dos Garrotes) e descendente do português colonizador Tomaz de Araujo Pereira.
Terminou o curso primário no Grupo Escolar Tomás de Araújo da sua cidade.
Em 1920, foi para Natal/RN estudar no Colégio Marista, onde fez o preparatório para ingressar na Escola Militar no Rio de Janeiro. Foi admitido,saiu Aspirante-a-Oficial, na 5ª. Turma, no dia 25 de janeiro de 1932.

Com a criação dessa nova arma aérea ele optou pela aviação. Já 2º. Tenente-Aviador, inaugurou a linha do Correio Aéreo Militar entre Rio de Janeiro e Mato Grosso.
Inaugurou a linha do CAM para Mato Grosso no final de 1932. Foi o 1º Comandante do Destacamento de Aviação de Campo Grande, 23 Jan 1934.

É promovido a 1º. Tenente-Aviador em 1934 e transferido para o Regimento de Aviação em Curitiba.


Em 1935, ainda como 1° Tenente-Aviador, fez parte como piloto militar da comitiva do Governo Federal em visita à Argentina e Uruguai.
Em 1936, acompanhado do colega também 1° Tenente-Aviador Ricardo Nicoll inaugurou a linha do Correio Aéreo Militar entre o Rio de Janeiro e Assunção no Paraguai pilotando um avião monomotor, Waco Cabine-C-47.


Em 1939, acompanhado do Capitão Roberto Carlos de Assis Jathay, inaugurou a rota Rio de Janeiro a Região do Tocantins, desta vez usando um pequeno monomotor - avião Belanka K-25.

Voltando a Capital Federal (Rio de Janeiro) matriculou-se no curso de Engenharia Civil em Juiz de Fora concluindo no ano de 1943,daí fez uma especialização em Engenharia Aeronáutica nos Estados Unidos.

Ao regressar, foi indicado para Sub-Comandante do Parque da Aviação no Campo dos Afonsos/Rio de Janeiro, já como Major-Aviador-Engenheiro-Aeronáutico.
Participou também, como supervisor, da construção do Aeroporto de Belém.


Quando das suas viagens ao Norte do país, costumava passar por Acari onde providenciou uma pista de pouso nas proximidades da casa da fazenda dos pais, onde ele pousava com frequência.

Hotêncio Pereira de Brito era casado com a senhora Beth Leig de Britto e da união nasceram os filhos Ellyn e Otto L. Leig Pereira de Britto.

No dia 17 de março de 1944, fazendo teste num avião bimotor LODSTAR, no Campo dos Afonsos, sofreu pane na decolagem caindo em seguida. Não sobreviveu.

Depois de falecido, foi honrosamente elevado a Tenente-Brigadeiro.

Fontes:
Google
BRITO SOBRINHO, Hortêncio Pereira de. Cartas de Hortêncio Pereira de Britto. Trabalho de transcrição de cartas de Hortêncio Pereira de Britto endereçadas ao pai e ao irmão. Acari: s. ed., 2007.


Obtido em "http://pt.wikipedia.org/wiki/Hort%C3%AAncio_Pereira_de_Britto"
Categorias: Militares do Brasil Potiguares

ERNEST GANN - LIVROS - FILMES

Neste livro “Fate is the Hunter”

que foi traduzido para português com o título

“O Destino é o Caçador,”

no capítulo13 -‘CALOR’,

o Capitão Gann relata os seus vôos pelo mundo e a visita que fez a Natal/RN.

"Kein espiou-me do alto do seu beliche, remexeu as sobrancelhas e rosnou:
-” Chove como vaca mijando em pedra chata”.
– Estava deitado, completamente nu, apenas com uma revista aberta sobre o amplo ventre, e sua opinião sobre a chuva era exata, pois quando chove à noite no Brasil todas as outras manifestações da natureza como que se apagam.

E em Natal, onde jazemos num estado de coma úmido, como se fôssemos condimentos oleosos e odorosos imersos numa imensa solução, a chuva afoga tudo.

– A desolada cidadezinha de Natal está situada na ponta extrema do leste do Brasil, onde alguém originalmente a construiu só porque o lugar estava desocupado. É pouco provável que tivessem previsto o seu valor estratégico como base para aeroplanos abarcando o sul do Atlântico até a África.

– Nosso recipiente é uma velha casa com chão de azulejo, à moda brasileira.

A casa tem cinco salas principais todas entulhadas de beliches de madeira crua, em pilhas duplas.Por isso,vivemos uns por cima dos outros em todos o sentidos, inclusive naqueles momentos em que se pode dormir um sono inquieto durante os poucos instantes de frescura antes do amanhecer.

Há também numerosos hospedes permanentes que reagem mal à nossa invasão. É um bando de insetos alados ou ambulantes que fariam as delícias do mais exigente entomologista.

O policiamento dessa congestionada comunidade é feito pelos lagartos , todos gordos e tão empanturrados de conquistas que mal podem se mexer para patrulhar.

No resto do tempo, o calor é enorme e o ar, dentro de casa, é sufocantemente sólido. Esforço-me para esquecer o calor e o mau cheiro da privada próxima,

pensando no C-87, e sobre como pareço destinado a viver e morrer em companhia deles.

Ignorava-se ainda a lenda referente ao uso dos Liberators (C-87) como cargueiros, que era o que nos tocaria.

Dizia-se que a montagem de peças designada em conjunto como C-87 jamais substituiria o aeroplano.

O pesadão e grandalhão C-87 tornou-se uma desamparada borboleta.

Dançava no ar, tremia, saltava, retorcia-se num tal paroxismo ininterrupto de crises violentas, que às vezes não se podiam ver as indicações dos instrumentos.

(...)

Partindo de Natal rumo a Ilha da Ascensão daí até Agra, na Costa do Ouro, e depois Kano, na Nigéria".

(Images obtidas no Google)

Relação dos livros escritos por Ernest Gann:

Estradas no Céu, primeiro livro de Thomas Y. Crowell Company 1940 Gann. Non fiction
Todos os aviões americanos 1941 Non Fiction
Getting Them Into The Blue 1942 Non Fiction

Island in the Sky , Viking, 1944

Blaze of Noon , Holt, 1946 Sloane, 1948

Benjamin Lawless, Sloane, 1948
Fiddler's Green , Sloane, 1950

The High and the Mighty , Sloane, 1952

Soldier of Fortune , Sloane, 1954

Trouble with Lazy Ethel , Sloane, 1957

Twilight for the Gods , Sloane, 1958

Fate Is the Hunter , Simon & Schuster, 1961

Of Good and Evil , Simon & Schuster, 1963

In the Company of Eagles , Simon & Schuster, 1966

The Song of the Sirens , Simon & Schuster, 1968

The Antagonists , Simon & Schuster, 1971

Band of Brothers , Simon & Schuster, 1973

Ernest K Gann's Flying Circus , Macmillan, 1974

A Hostage to Fortune (autobiography), Knopf, 1978

Brain 2000 , Doubleday, 1980

The Aviator , GK Hall, 1981

The Magistrate: A Novel , Arbor House, 1982

Gentlemen of Adventure , Arbor House, 1983

The Triumph: A Novel , Simon and Schuster, 1986

The Bad Angel , Arbor House, 1987

The Black Watch: The Men Who Fly America's Secret Spy Planes , Random House, 1989

Gann contribuiu com inúmeros artigos para a revista de aviação "FLYING".

Em uma série , ele descreveu suas viagens exóticas com Dodie, sua esposa, em seu Cessna 310, o balão Noon, assim chamado por causa de sua hora de partida típica tarde.

Relação dos livros que se transformaram em filmes:

Blaze of Noon (1947) (romance)
The Raging Tide (1951) (also novel Fiddler's Green )

The Tide Indomável (1951) (também romance de Fiddler's Green)
Island in the Sky (1953) (technical advisor, also novel)

The High and the Mighty (1954) (also novel)

Our Girl Friday (1954) (novel)

Soldier of Fortune (1955) (also novel)

Twilight for the Gods (1958) (also novel)

Fate Is the Hunter (1964) (book)

The Last Flight of Noah's Ark (1980) (story)

Masada (1981) (TV miniseries story: The Antagonists )

The Aviator (1985) (book)

Fonte: Google

AVIADORES QUE FIZERAM HISTÓRIAS VI

(Fotos obtidas no Google)

Ernest Kellogg Gann
1910-1991

Ernest Gann nasceu no dia 13 de outubro de 1910, na cidade de Lincoln estado de Nebraska/USA.
Herdeiro de uma família abastada, o seu pai um executivo da ‘General Telephone e Telegraph’, tinha o desejo que o filho seguisse nos negócios da sua área; mas ele preferiu a aviação, uma nova atividade que estava em grande desenvolvimento nos Estados Unidos.
Graduou-se na Academia Militar de Culver, estudou teatro na Universidade de Yale e foi trabalhar no RADIO CITY HALL, em Nova York, como cartunista comercial de filmes e como diretor muito bem pago para empresas de cinema.
Depois de alguns fracassos na vida profissional, ele encontrou-se pela paixão de voar.

Fez o curso de aviador e após ser licenciado mudou com a família para a Califórnia. Trabalhava no aeroporto de Burbank/Pasadena, fazendo “biscates”, nesse período começou a escrever contos, mas logo retornou a Nova York.
Conseguiu um trabalho na “The March of the Time”, empresa documentária, associada à Revista TIME, na Alemanha.
Em 1936, enquanto trabalhava no projeto “Dentro da Alemanha Nazista”, Gann deixou o país de Hitler, logo após o avanço das tropas nazistas sobre a Renânia.
Retornou a Nova York e foi morar numa casa perto do aeroporto o que reacendeu o seu interesse pela aviação.

Em 1938, começou a voar pela American Airline

pilotando DC-2 e DC-3.

"O DC-3 é uma vaca amável, pastando descansadamente nas pradarias das alturas, maravilhosamente misericordiosa com o mais desajeitado piloto.”

Ernest Gann

Durante a 2ª Guerra, quando uma parte das companhias aéreas americanas foram absorvidas pela E.U. ARMY AIR CORPS (United States Army Air Corps)
Air Transport Command (ATC) voou DC-3s, DC-4s e C-87s, a versão de carga do B-24 bombardeiro.
Estas viagens o levaram através do Atlântico Norte, África, América do Sul, Índia, entre outros.
Gann deixou a American Airline quando ela suspendeu sua participação no ATC, no final da Guerra.
Tanto no serviço de transporte aéreo em tempo de guerra, ou quando viajava em vôos comerciais, todas as experiências vividas nessas viagens, posteriormente, se tornaram partes dos seus livros e roteiros.

“As emergências para as quais você treina raramente acontecem.
A emergência para a qual você não treinou é a que pode matá-lo”.
Ernest Gann

Suas aventuras na "Matson Airline", uma nova companhia que voava do Pacífico para Honolulu, gerou uma das melhores obras escrita por Gann:

‘THE HIGH AND THE MIGHTY’.
Esse livro de 1953, não foi só um best-seller ganhou vários prêmios da Academia de cinema como filme (1954), estrelado por John Wayne, em um dos seus memoráveis papéis. Transformou-se num clássico do suspense aeronáutico com o título, no Brasil, de "Um Fio de Esperança".

O livro “FATE IS THE HUNTER”(O Destino é o Caçador), lançado em 1961, é uma autobiografia da época que foi piloto nos anos de 1930/40, durante a guerra, como membro do Comando Aéreo de Transporte. Também teve a sua versão em filme estrelado por Glenn Ford e Suzanne Pleshette.

Um livro deslumbrante, nele está registrado à passagem de Ernest Gann por Natal, voltando da Europa, transportando mutilados de guerra.
Nesta capital, o que muito lhe impressionou foram as chuvas contínuas (certamente transitou por aqui no período do inverno) e as lagartixas nas paredes dos muros.
Pelas indicações encontradas no livro, creio que ele ficou alojado na Avenida Deodoro, quase esquina com a Rua José Pinto onde havia um alojamento americano.

“Este livro é um registro de episódios de alguns dos mais memoráveis autores com cerca de 10.000 horas no ar na paz e na guerra. É também uma tentativa de definir, por exemplo, sua crença no fenômeno de sorte – que o padrão do destino de alguém é apenas parcialmente planejado pelo indivíduo” – THE NEW YORKER.

Da produção de seus livros alguns transformaram-se em grandes filmes.

A "Matson Airlines" era uma empresa aérea bem relacionada, mas não conseguia competir com a "Pan American" muito mais bem estruturada. Quando a "Matson Airlines" foi encerrada, Gann passou a dedicar-se inteiramente aos seus escritos e com incursões ocasionais em outros empreendimentos, incluindo a pesca comercial.

Gann também foi um marinheiro por natureza.
Comprou um grande barco à vela de metal em Rotterdam, e partiu para mais uma aventura; velejou no Atlântico para o Canal do Panamá, chegando à Baía de São Francisco. Lá ele fez uma conversão, colocando dois mastros no barco e o batizou de ALBATROZ.
Daí ele partiu com o Albatroz num cruzeiro em torno do Oceano Pacífico. Antes acertou uma com uma empresa de cinema a proposta para que ela fizesse um filme baseado no seu livro “Twilight for the Gods”.
Logo depois o Albatroz foi vendido, tornou-se um navio escola, e quando naufragou no Golfo do México foi tema do filme “White Squall”.
Sua autobiografia como velejador está escrito no livro “Song of the Sirens”.

Embora muitos dos seus 21 romances mais vendidos mostram a devoção de Gann pela aviação,os seus livros como “O Canto da Sereia”,”Crepúsculo do Deuses” e “ Fiddler’s Green”, refletem o seu amor pelo mar.

Em 1966, ele e sua segunda esposa, Dodie, compraram uma área com 800 acre (3.2 km 2 ) em San Juan Island,estado de Washington,ao norte de Seattle,um lugar paradisíaco que marcou o início de seu interesse pela preservação ambiental.

Para esse fim,o capitão Gann e sua esposa doaram a maior parte da fazenda deles para ser uma reserva sob proteção especial.
Moravam em um rancho em Red Mill Farm, aonde criavam gado, plantavam cereais e ele transformou um galpão próximo a casa da fazenda em seu escritório,e era ali que ele escrevia os seus livros.
Pilotava o seu próprio avião, um bimotor CESSNA-310.
Percorreu milhares de quilômetros em vôo.

Gann um dia foi convidado para ir à base da Força Aérea em Beale, na Califórnia, e, acompanhado por um piloto da Força Aérea, teve oportunidade de pilotar um avião-espião U-2.
Uma emoção que descreve como "a máxima realização de uma vida a voar”.

Numa altura em que Gann estava aos comandos, levou o seu U-2 à cerca de vinte mil metros de altitude.

- O mais perto - disse ele jocosamente - que algum dia hei de estar do paraíso.
As montanhas - recorda - eram pequenos pontos, mas o que me fascinou foi à curvatura da Terra ser vagamente visível.

Ao regressar desta aventura, os membros do Esquadrão 99 presentearam-no com as cobiçadas asas pretas usadas pelos pilotos dos U-2 uma honra rara para um civil.

Com a sua morte, a ‘Experimental Aircraft Association’(EAA), removeu a casa inteira e todo o mobiliário para o 'Museu da Aviação em Oshkosh',Wisconsin,onde se encontra para exibição pública.

Em 09 de julho de 2003, o governador de Washington, Mr.Gary Locke,concedeu a Medalha de Mérito,a maior honraria do estado,para Ernest K.Gann.
Em Friday Harbor,cidade do Condado de San Juan,em Washington,foi aberto um Café,chamado "Ernie's Cafe",em homenagem às sua realizações.
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* “You can always tell when a man has lost his soul to flying.

The poor bastard is hopelessly committed to stopping whatever he is doing long enough to look up and make sure the aircraft purring overhead continues on course and does not suddenly fall out of the sky.It is also his bound duty to watch every aircraft within view take off and land”.
(ERNEST Kellogg Gann)

*TRADUÇÃO
"É muito fácil perceber quando alguém entrega sua alma para a arte de voar.
O infeliz cega a ponto de deixar de lado qualquer coisa, por mais importante que seja, só para acompanhar com os olhos
uma aeronave que passa deixando o barulho do ronco do seu motor no céu.
Ele sente como se tivesse a missão de ‘protegê-la’ durante o trajeto até onde a sua vista alcance.
O sentimento é o mesmo quando está observando o pouso e a decolagem de um avião.
É um momento que fascina e
considera um dever moral".
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VÍDEO
The High and the Mighty (1954) Part 1
http://www.youtube.com/watch?v=uFLS3Prj35M

Fonte: Google - Artigo de Aramis Millarch publicado em 31 de março de 1985 Artigo de John H. Lienhard