quarta-feira, 16 de dezembro de 2009

Refletindo sobre a identidade do SERIDÓ


“Cada vivente tem um sertão. Para uns são as terras além do horizonte e para outros, o quintal perdido da infância”.

(Oswaldo Lamartine)

Refletindo sobre a identidade do SERIDÓ

A origem do nome SERIDÓ que nomeia um rio e a própria região,já foi muito pesquisado e até nome de tese: "Seridó:refúgio do povo de Deus". Segundo o autor,Seridó em hebraico,equivale a palabra 'sarid',que por sua vez,significa:
Refúgio do povo de Deus.(1)


O que justifica essa possibilidade,foi que no século 17, houve uma grande imigração dos cristãos-novos para esta região, vindos do Ceará, através do oeste do Estado,fugindo da Inquisição.
O Padre Antenor Salvino de Araujo,de Caicó,é um dos adeptos dessa corrente.
Mas este é um assunto polêmico,ainda em discussão.

O mestre e historiador,Luis da Câmara Cascudo, defendia a origem indígena do nome:
"De 'CERI-TOH',sem folhagem,pouca folhagem,pouca sombra ou cobertura vegetal,segundo
Coriolano de Medeiros". (2)

***
O Seridó tem a característica de aglutinar seus filhos com uma força de coesão tão forte que lembra os mulçumanos em relação a Meca.
Em princípio,todo seridoense tem que visitar a região pelo menos uma vez por ano,principalmente, nas festas religiosas da sua cidade,ou na "pegada do inverno",que se dá normalmente nos primeiros meses do ano.
"Caindo chuva"com relâmpagos e trovões(o pai da coalhada),rios cheios,açudes sangrando,tudo isso toca no íntimo do seridoense que cede àquela força de atração que o traz de volta para o seu 'chão'.

EUCLIDES DA CUNHA

Na sua obra-prima "Os Sertões",demonstra que também se deixou contagiar por esta região, quando relata:

"O sertão é um paraíso..."(...) "Assim se vão os dias.
As secas são cíclicas e assolam a região.Dizem os caboclos que se as chuvas não vierem
de 12 de dezembro a 19 de março,haverá seca o ano todo.
Na caatinga estão os cajuís,macambiras,caroás,favelas,juazeiros,
xiquexiques...
Sendo algumas dessas plantas reservatótios de água".
(...)
Quando vem a tormenta,o sertão se transforma em paraíso:
ressurge a flora,com seu verde,suas flores exuberantes à beira das cacimbas.
Ressurge a fauna:catitus,queixadas,emas, seriemas,sericóias,suçuaranas
..."(3)
***

JOSÉ AUGUSTO BEZERRA DE MEDEIROS

Na visão de um político,filho de Caicó,
que governou o Estado de 1924 a 1927:

"O Seridó é um vasto trecho do território do Rio Grande do Norte,atravessado e cortado pelo rio do mesmo nome e afluentes(...).Na vida social,política e econômica daquele Estado nordestino,a região seridoense,tem ocupado sempre papel de relevo e saliência,fornecendo muitas vezes alguns filhos ilustres para a sua direção e contribuindo continuamente com a sua produção para o fortalecimento da riqueza coletiva"(4)
***
O etnólogo Oswaldo Lamartine, sertanista, um dia definido por Rachel de Queiroz como o maior conhecedor do sertão:

"Acho que, no Brasil, ninguém entende mais do sertão e do Nordeste do que Oswaldo" .

Nos revela, através da palavra,todo sentimento que carrega sobre a realidade
dessa região:
“É que o Sertão (Seridó) é mais do que uma região fisiográfica.Além da terra, das plantas, dos bichos e do bicho-homem – tem o seu viver, os seus cheiros, cores e ruídos.
O cheiro da água que nos desertos também cheira.
O da terra molhada, do curral, da lenha queimada e de cada flor.
O belo-horrivel-cinzento dos chãos esturricados, o “arrepio-verde” da babugem, a explosão em ouro das craibeiras em flor.
Os ruídos dos ventos, das goteiras, do armador das redes.
O balido das ovelhas, o canto do galo, o estalo do chicote dos matutos, o ganido dos cachorros em noite de lua, os tetéus, o dueto das casacas de couro, os gritos do socó a martelar silêncios, os aboios, o bater dos chocalhos, o mugido do gado e tantos outros que ferem nas ouças da saudade”.(5)

***

MOACYR CIRNE, seridoense e poeta.

-O SERIDÓ SOMOS NÓS-

Nossas águas, nossas oiticicas, nossos sonhos – o Seridó somos nós.Nossos sertões, nossas canjicas, nossas alegrias – nós somos o Seridó.
Nossos aboios, nossas gentes, nossas quimeras – o Seridó somos nós.
Nós somos o Sertão, mesmo quando somos Pirapora Natal e Olinda.Mesmo quando somos o Fluminense, o Flamengo, o ABC e o América.
Porque somos a chuva, o relâmpago, o trovão, o rio de barreira a barreira.
Porque somos nossas cruvianas, nossas virações, nossos horizontes.
Porque somos: Caicó Cruzeta Acari Ouro Branco e Jardim do Seridó.Carnaúba Parelhas São José Currais Novos e Timbaúba.
Porque somos.
O Seridó em todos nós: Serra Negra do Norte Jucurutu serrote solidão.
O ambó o barreiro o açudeco o açude o Itans o boi a boiada e o boiadeiro.
A caatinga o caatingueiro o chapéu-de-sol o chapéu-de-couro. E o sertão.
O Seridó somos nós. Nós somos o Seridó, capelas santanas e vaqueiros
.(6)

(Para Oswaldo Lamartine de Faria-31/03/2007)
***

O poeta Jorge Fernandes, precursor da poesia moderna no Brasil, também se rendeu aos encantos da região durante uma visita à aquelas paragens. Em prosa, ele descreve o percurso que fez, com tantos detalhes os elementos que compõe essa região, que nos faz “viajar”
junto com ele:

– À tardinha em viagem no Seridó –

"O meu carro vai rodando nas estradas de areia barrenta ou de cascalhos e eu vou vendo o verde
longe e o verde perto das juremas junto à estrada...
As caatingas vão se tornando escuras esfregando os olhos com o sono...
Na carreira do carro aparece de supetão um serrote, às vezes com uma
pedra fina e sisuda apontando o céu.
Outros com pedras também
parecendo dedos muito grandes apontando:
- Olhem aquilo ali - E eu olho
e vejo só desertos de serras e um restinho de luz do sol se acabando nas corcundas das serras, verdes...verdes...
Outras pedras agrupadas e enfeitadas de facheiros vão passando na ligeireza da viagem...
E o carro corre entre árvores e serrotes até que a boca da noite – chega agasalhando tudo, acendendo os olhos dos bacuraus, das raposas, das tacacas, antes que meu carro abra também os seus olhos atrapalhadores dos bichos que precisam ganhar o pão, à noite, farejando nas estradas..."(7)

***
Paulo Bezerra
Paulo Balá(como é conhecido), seridoense, médico, fazendeiro, escritor e membro da Academia Norte Rio Grandense de Letras, no livro que "acabou de sair do forno"...

-Novas cartas dos sertões do Seridó-
"Seridó, zona de transição entre a caatinga e o sertão, todos sabem, nasceu no rastro das boiadas e cresceu no cheiro do estrume dos currais tendo como primeiro pilar da sua economia a criação de gado.
Mais tarde foi encontrado o algodão mocó – a segunda pilastra econômica que, com a expansão e o beneficiamento, fixou o homem à terra de onde tirava o de comer e o de vestir e que teve no meu tio-avô Chico Raimundo a primeira pessoa a se preocupar com ele, selecionando-o.
Depois foi sendo descaracterizado até quando chegou o bicudo “achanando” a atividade. Zé Augusto, por sua vez, foi o grande apaixonado dele, inclusive, para substituir o Campo de Semente de Bulhões a ser coberto pelas águas do Gargalheira, a Estação Experimental do Seridó, em Cruzeta, antiga vila dos Remédios.
O terceiro mourão econômico veio com as riquezas minerais, o homem cavando buraco feito peba.
Currais Novos pelo avantajado das minas de scheelita, uma com sessenta quilômetros de túneis, e Carnaúba dos Dantas, pela diversidade dos minérios, viram correr riquezas na mão de gente que se pôs lorde.
Mas um dia a roda desandou restando agora o que veio primeiro, i.é. a pecuária mesmo assim açoitada por anos de desmantelados conquanto se constitua ainda na grande bacia leiteira do estado, o “beradeiro” a escorropichar o peito das vacas". (8)


Fontes:Google
3.Livro: Os Sertões -(1902) - Euclides da Cunha
4.José Augusto - Livro SERIDÓ – Borsoi – Editor – Rio de Janeiro – 1954
5.Oswaldo Lamartine e Natercia Campos -Livro: Alpendres d'Acauã-2001
7.Jorge Fernandes -Publicado na Revista de Antropofagia – São Paulo n. 07 – novembro de 1928.)
8. Paulo Bezerra -Livro:Novas cartas dos sertões do Seridó - 2009
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terça-feira, 15 de dezembro de 2009

domingo, 22 de novembro de 2009

RUBEN MARTIN BERTA

"Não quero envelhecer antes de ter construído alguma coisa,algo de que meus descendentes se orgulhem" - dizia o presidente da VARIG aos amigos mais próximos.


Ruben Martin Berta, criador da Fundação que leva seu nome e que hoje detém a maior parte do controle acionário da Varig, nasceu em Porto Alegre em 5 de novembro de 1907.
Filho de Martin Felix Berta e Helena Maria Lenz, Ruben viveu a infância e a adolescência dentro do padrão das famílias de classe média da capital gaúcha.

Ingressou no curso de Medicina e em 1927; para ajudar a sustentar sua família, atendeu a um anúncio de emprego de uma companhia de aviação comercial em implantação, a S.A. Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense – Varig.
Aceito para a vaga, aos 19 anos Ruben Berta tornou-se o primeiro funcionário da nova companhia aérea.

O alemão Otto Meyer, fundador da empresa, costumava contar que o candidato nada lhe perguntou sobre salário, tarefas ou extensão da jornada de trabalho – apenas aceitou o emprego e o desafio.

Além do rotineiro trabalho da escrita contábil, Ruben Berta cuidava dos despachos e das comunicações, quando não estava varrendo o escritório ou embarcando os passageiros nos aviões.
Foram estes anos de aprendizado que o prepararam para assumir o comando da empresa na época da Segunda Guerra Mundial e fazê-la decolar no pós-guerra.

Acompanhando a trajetória da empresa desde o seu início e chegando à sua presidência em 1941, após a renúncia de Otto Meyer em 1945, Berta sugeriu a criação de uma Fundação dos Funcionários da Varig com o objetivo de oferecer benefícios aos trabalhadores e seus familiares.

Ele convenceu os acionistas a doarem 50% das ações da companhia para a entidade, além de uma quantia em dinheiro próxima ao valor dessas ações para que pudesse entrar em operação imediatamente.
Batizada de Fundação Ruben Berta em homenagem a seu criador, a entidade cresceu e chegou a controlar 87% do capital volante da empresa.

Ainda nos anos 40 a Varig, sob o comando de Berta, ampliou suas rotas para além das fronteiras do Rio Grande do Sul, voando em direção ao Prata e aos grandes centros do país nas regiões Sul e Sudeste.

Nos anos 50 e 60 foram inauguradas rotas para os Estados Unidos e para a Europa, fazendo a Varig saltar da condição de companhia nacional de médio porte para uma empresa de aviação internacional de prestígio.

Ruben Berta morreu em 14 de dezembro de 1966, aos 59 anos, acometido por um enfarte fulminante enquanto preparava uma reunião da diretoria da Varig no edifício-sede do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

FONTE: Forum Contato Radar

http://forum.contatoradar.com.br/index.php?showtopic=21030&mode=threaded&pid=172069

...

Sobre Ruben Berta

“Em qualquer atividade sairia vitorioso. Personalidade brilhante, era um homem de visão”

(Joyce Costa Paliosa-secretária de Ruben Berta por quase 20 anos)

Sobre a Fundação que leva hoje o seu nome:

“O resultado do trabalho deve voltar ao braço de quem o produziu”,
dizia Ruben Berta.

“O resultado do trabalho vinha para os funcionários.
Centro médico, restaurante. Ele queria todos bem alimentados e com saúde”

(Joyce Costa Paliosa)

“Se preocupava muito com a família. Acho que é por isso que se preocupava tanto com a família Varig e fez a Fundação para deixar as famílias dos funcionários com proteção e segurança”

(Ivone Berta Azevedo -filha mais nova)

Fonte: Tanise Scherer / JT
Jornal de Turismo

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Aproveito para assinalar importantes ações na Varig
sob o comando de Ruben Berta:

* a primeira empresa brasileira a voar Rio de Janeiro/ Nova York usando o quadrimotor Super G-Constallation.

* a primeira a introduzir nas suas linhas o avião a jato (avião France a jato Caravelle em seguida o Boeing 707).

* tornou a Varig a maior e melhor empresa aérea brasileira, concorrendo com as maiores companhias aéreas do mundo.

NOTA: Quando a Varig iniciou os vôos internacionais para os Estados Unidos, Ruben Berta viajou pelo Brasil visitando as filiais da empresa, conferindo os resultados daquele novo serviço.

Sua visita a Natal foi breve, esteve na Agência da VARIG que funcionava na Av. Tavares de Lira, e fez questão de apertar a mão de todos os funcionários que se encontravam no momento.

Pareceu uma pessoa simples, descontraída, com o carisma dos grandes líderes que ascendeu pelos próprios méritos.

Seus descendentes só têm mesmo que se orgulhar dessa figura que foi tão grandiosa para a aviação comercial brasileira.
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quarta-feira, 18 de novembro de 2009

O SERIDÓ - Um pólo turístico não explorado

* Açude do Gargalheiras - Acari
* Pedra do Sino -Currais Novos

* Arco do Triunfo -Caicó

* Trilha da Gruta da Caridade - Caicó

* Passagem de Traíra - Caicó

* Passeio no Rio Acauã - Acari

* Banho no ITANS -Caicó

*Castelo de Engady - Caicó

* Pedra do Cruzeiro - Currais Novos

* Monte do Galo -Carnaúba dos Dantas

* Castelo BIVAR-Carnaúba dos Dantas

* Artesanato seridoense

* Missa do Vaqueiro -Acarí



O turismo no Rio Grande do Norte vem sendo desenvolvido preferencialmente no litoral, as praias, falésias e dunas banhadas por águas mornas.
Mais da metade da costa potiguar já está sendo estudada turisticamente pelos órgãos do governo.

A prioridade está nitidamente voltada para o turismo costeiro.

O Seridó incluído no Plano do Desenvolvimento do Turismo do Estado, ainda não sente o resultado deste trabalho, apesar de atualmente ter um potencial tão valorizado.
Naquela região, os problemas são mais difíceis de serem resolvidos às ações do Governo para impulsionar à atividade turística, exercida de forma profissional e planejada.
Lamentamos, pois poderia ser uma alternativa viável em diferentes áreas de atuação: como o desenvolvimento do ecoturismo, turismo cultural, o pedagógico, das festas religiosas, o rural, o turismo esportivo.
Todos esses atrativos iriam dinamizar a criação de novos empregos, geraria resultados econômicos satisfatórios, ajudaria na conservação ambiental e um aspecto muito importante, a conscientização da população em ver o turismo como uma atividade econômica da comunidade.

Atualmente, os empresários locais que se dedicam à esta atividade, mesmo com todas às adversidades e a pouca infra-estrutura vão fazendo o que podem.


Algumas das cidades já identificaram as suas vocações turísticas:


CURRAIS NOVOS Apresenta um fervor religioso muito acentuado, uma curiosa história da colonização, as minerações de Tantalita, do Berilo, da Scheelita e da Cassiterita, indústria de laticínios, lapidadores e uma boa gastronomia.


ACARI - Dispõe do grande açude Gargalheira onde já se pratica esportes náuticos, competições de pesca; na parte cultural faz-se um bom trabalho. O museu regional, uma bela capela do século 18, uma gastronomia típica da região e uma população conservadora e muito receptiva.


CARNAÚBA DOS DANTAS - Tem uma interessante história da colonização com gente voltada para a música e o catolicismo. Em plena área urbana, a natureza chantou um monte granítico onde foram instaladas no alto relíquias religiosas, sendo o maior santuário do Seridó (o Monte do Galo), fundado em 1927, que durante todo ano recebe a visita de centenas de romeiros.


CAICÓ - É a cidade mais desenvolvida entre as demais. Anualmente, no mês de julho, a cidade se mobiliza para receber uma multidão de visitantes que vem participar da “Festa de Santana”. Este evento já faz parte do calendário turístico do Estado do Rio Grande do Norte.


O Governo do Estado aproveitou uma ilha no rio Seridó, urbanizou para instalar ali a chamada “Feira de Santana”, melhorando muito o desempenho das atividades na festa.


A cidade produz um artesanato bem elaborado de cerâmica, fibras vegetais, rendas e os bordados que são conhecidos dentro e fora do estado.
Com matéria prima decorrente da pecuária (o couro, o leite e a carne), chapéus e roupas de couro para vaqueiros, selas, os afamados queijos do Seridó, os doces, geléias e a famosa carne de sol, o prato mais saboroso da região servida nos restaurantes.


A principal deficiência que atinge todas as cidades da região é a hotelaria. Não existe um hotel ou pousada que satisfaça plenamente ao turista.
A partir dessas cidades citadas, o Governo dispõe do ponto de partida para ordenar e fazer o turismo crescer, estimulando o surgimento da hotelaria e melhorando a rodovia que liga a capital do Estado àquela região.


É o que o povo seridoense espera.

* Fotos obtidas no Google

sexta-feira, 13 de novembro de 2009

ANTIGAS EMPRESAS AÉREAS NO BRASIL II

TRANSBRASIL
Fundada como Sadia em 1955 pelo Cmt. Omar Fontana, a empresa iniciou suas operações com DC-3 e destinava-se principalmente a melhorar a distribuição dos produtos do frigorífico Sadia, com sede em Concórdia, Santa Catarina.
As operações começaram em 1956 voando entre São Paulo e Florianópolis, via Joaçaba e Videira.
Em 1957 formou uma aliança com a empresa Real Aerovias, expandindo sua rede de serviços para o Rio de Janeiro e Porto Alegre, introduzindo também os Curtiss C-46 na sua frota.
Em janeiro de 1965, encomendou cinco Handley-Page Heralds para substituir os DC-3 e, pouco tempo depois, estes também foram substituídos pelos primeiros jatos da empresa, os BAC 1-11, encomendados novos em 1969 e que entraram em operação em 1970, com grande publicidade, recebendo a denominação de Jatão na companhia.
Em 1972, a empresa mudou de nome, passando a chamar-se Transbrasil, e neste ano encomendou seis EMB-110 bandeirante, para uso em suas rotas de menor densidade.
Em 1973, sob clara influência da norte-americana Braniff, iniciou o uso de um revolucionário esquema de cores no Brasil, com cada avião pintado em cores diferentes e representando as riquezas naturais de nosso país. Os aviões passaram a ser figuras tradicionais em nossos aeroportos e a empresa se notabilizou pela ousadia de seu marketing.

AEROVIAS BRASIL


Esta empresa foi criada pelo Americano Lowell Yerex em 1941, proprietário da TACA - Panamá, visando criar um império de companhias aéreas na America Latina.

Chegou a possuir 23 Douglas DC-3 como o da foto, mais 4 Curtiss C-46 e 3 Douglas DC-4.

Quando iniciou em 1941, em plana 2ª. Guerra Mundial, a empresa dedicava-se prioritariamente aos interesses do Comando de Guerra americano. Ela, vindo do Panamá, entrava no Brasil através de Belém, voando diretamente para o Rio de Janeiro pelo interior do Brasil, fazendo pousos técnicos em cidades sem qualquer interesse comercial, como Barreiras na região do rio São Francisco, numa rota direta ainda inexplorada pela aviação brasileira.

Após o conflito, legalizou-se no Brasil, tornando-se uma das empresas de
grande participação no mercado brasileiro. Em setembro de 1954 foi incorporada pela Real Aerovias.


Fonte: GOOGLE




LÓIDE AÉREO




Ao final da 2ª. Guerra Mundial retornou ao Brasil como Tenente-Coronel da Aeronáutica, os aviadores Nero Moura e Marcílio Gibson Jackson.
Ambos muito ligados a Getúlio Vargas (Nero Moura havia sido piloto particular do Presidente da República) que encontrou uma forma de compensar os dois Tenentes–Coronéis: o primeiro tornou-se Ministro da Aeronáutica e o segundo recebeu apoio na criação de uma empresa aérea que levou o nome de Lóide Aéreo.


Na montagem da empresa, Gibson teve dificuldades em conseguir os aviões necessários, acabou encontrando na Índia alguns C-46, também chamados Curtiss Comando, que foram trazidos para o Brasil e logo começaram a voar nas linhas cedidas sem dificuldades pelo então Ministro Nero Moura.


Em pouco tempo a empresa cresceu bastante criando uma grande malha aérea, inclusive o vôo direto Rio de Janeiro – Belém, pelo interior do Brasil enquanto que as demais concorrentes só voavam pelo litoral.
Consta que o Lóide Aéreo era uma sociedade do Ministro Nero Moura com o Sr. Marcílio Gibson.



Numa certa altura, o senhor ministro vendeu a sua participação na empresa ao seu sócio que ficou sendo o dono exclusivo.


Em 1962, o Sr. Gibson vendeu o Lóide Aéreo para a VASP- Viação Aérea São Paulo, encerrando assim esta empresa, que apesar da vida curta que teve, participou do desenvolvimento aéreo do Brasil.

FONTE: Comandante Graco Magalhães Alves e Google


quarta-feira, 11 de novembro de 2009

ANTIGAS EMPRESAS AÉREAS NO BRASIL

A primeira empresa aérea fundada no Brasil pelo o imigrante alemão Otto Ernest Meyer. Foi fundada no dia 7 de maio de 1927, em Porto Alegre e o seu maior Presidente foi o gaucho Rubem Martim Berta que havia sido o primeiro funcionário da companhia, permanecendo no cargo até seu falecimento, em 1966.
Sua primeira aeronave foi uma
hidroavião Dornier Do J Wal, apelidado de Atlântico, de nove passageiros, considerado um dos mais modernos de sua época, que fez seu vôo de estréia de Porto Alegre a Rio Grande.
Em 1932 comprou seu primeiro avião com trem de pouso, um Junkers A-50 Junior e depois o Junkers F.13, iniciando suas operações em Porto Alegre, no terreno que daria origem ao Aeroporto Internacional Salgado Filho.

Na década de 1960, comprou a
Real Aerovias e a Cruzeiro do Sul e herdou aeronaves e as rotas da Panair do Brasil para a Europa passando a ser a maior do Brasil e da América Latina.
Na década de 1980, criou a
Rio Sul, e na década de 1990, comprou a Nordeste e entrou para a Star Alliance. absorveu o Consórcio Real-Aerovias e herdou as linhas européias da Panair do Brasil, então a maior companhia aérea do país,
Sua primeira rota internacional foi para
Montevidéu, iniciada em 5 de agosto de 1942.
O primeiro vôo regular para os Estados Unidos foi em 1955, nas asas do Super G Constellation, encomendado especialmente para esta rota. tendo Nova Iorque como destino.
Em 1959, o Constellation foi substituído pelo primeiro jato da frota, o
Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte, entrou em operação na VARIG o primeiro Boeing 707 (prefixo PP-VJA).
Em 1961, com a incorporação do Consórcio
Real Aerovias, a VARIG ganhou novas rotas e novas aeronaves, como o Convair 990 Coronado. Em 1962, chegou o primeiro dos 14 Lockheed L-188 Electra, que se tornaram famosos na Ponte Aérea Rio-São Paulo.
Os vôos para a Europa começaram em fevereiro de 1965 quando o governo militar resolveu desativar a Panair do Brasil. Em 1968, a Varig inaugurou sua linha para o Japão. Em 1974 a VARIG recebeu o primeiro dos 12 Douglas DC-10-30 que operou (prefixo PP-VMA) e o primeiro
Boeing 737-200.
Em junho de 1975 assumiu o controle acionário da Cruzeiro do Sul, que foi completamente integrada a VARIG em janeiro de 1993. Na década de 80 criou a Rio Sul.
O primeiro Boeing 747 foi incorporado à frota em Fevereiro de 1981 (prefixo PP-VNA) na gestão do Presidente Hélio Smidt, o primeiro Boeing 767, modelo -200 (prefixo PP-VNL)
Na década de 90, comprou a
Nordeste Linhas Aéreas. Em 1996 mudou a identidade visual. Em 1997 a VARIG entrou para a Star Alliance, a maior aliança de empresas aéreas do mundo.
A década de 90 marcou também o inicio da crise financeira que fez com que a empresa deixasse de voar para vários destinos no exterior e no Brasil e devolvesse mais de cinquenta aeronaves.
Nos anos 2000, criou a
VARIG LOG, recebeu, no final de 2001, o primeiro Boeing 777 (prefixo PP-VRA, batizado como Otto Meyer). Fundiu as operações com as suas subsidiárias Rio Sul e Nordeste.
Em 2006 foi vendida para a VOLO e em 2007 para a
Gol Transportes Aéreos.
A Panair do Brasil S.A

Foi uma das companhias aéreas pioneiras do Brasil. Nasceu como subsidiária de uma empresa norte-americana, a NYRBA (New York-Rio-Buenos Aires), em 1929. Incorporada pela Pan Am em 1930, teve seu nome modificado de Nyrba do Brasil para Panair do Brasil, em referência à empresa controladora (Pan American Airways). (...) A Nyrba - New York Rio Buenos Aires Lines Inc - chegou ao Brasil através do Coronel Ralph O' Neil, da Marinha Americana. Inicialmente o coronel veio conversar com o governo brasileiro para entrar na concorrência do transporte de malas postais na América do Sul.

Somente em 1930 O' Neil conseguiu autorização para operar linhas aéreas no Brasil. (...). Assim surgiu a Panair do Brasil, que possuía 100% do capital americano. O capital nacional só começou a entrar na empresa a partir de 1942.




A começar pelo Coronel Ralph O´Neil, a empresa era tocado pela Pan American, uma gigante do transporte aéreo nos Estados Unidos. Depois de nacionalizada teve bons Presidentes: Paulo Sampaio, Érick de Carvalho e no final de sua vida, estava sendo presidida pelo Sr. Celso Rocha Miranda. O patrimônio da empresa foi incorporada a Varig que por sua vez também teve um fim melancólico.

Cruzeiro do Sul

Syndicato Condor era uma empresa aérea constituído em 01/12/27 no Rio de Janeiro, criada por pioneiros da aviação alemã. A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os vôos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24.

Com o início da Segunda Guerra Mundial, as peças de reposição para aeronaves alemãs tornaram-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do conflito e vem para o lado dos Aliados. Por conta dessa posição assumida pelo governo brasileiro o Syndicato Condor foi nascionalizada e nasce aí, em 16 de janeiro de 1943, os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul S. A., dirigida por brasileiros.

A administração da empresa foi passada ao Dr. José Bento Ribeiro Dantas, que exercia a função consultor jurídico da Condor, secundado por Leopoldino Amorim, diretor técnico.


Foi uma das três empresas nacionasis a usar o Caravelle, jato puro, a partir de Janeiro de 1963. A empresa entrou num período de dificuldades financeiras e foi adquirida pela Fundação Rubem Berta controladora da Varig deixando a Cruzeiro de existir a partir de 22 de maio de 1975.





VIAÇÃO AÉREA SÃO PAULO - VASP

Em 4 de novembro de 1933 um grupo de empresários e pilotos reuniu-se e criou a Viação Aérea São Paulo. Nos primeiros meses de


atividades, teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas, que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas em 16 de abril de 1934.

A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas. Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado.
A VASP foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de 2 Junkers Ju-52-3M.

Em 1936 a VASP estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers.

Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassú, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país. Em 1962 foi a vez do Lloyd Aéreo ser comprado, ampliando ainda mais sua participação a nível nacional.


Após a Segunda Guerra, modernizou a frota com a introdução dos Douglas DC-3 e Saab S-90 Scandia. Em 1955 encomendou o Viscount 800, primeiro equipamento à turbina no Brasil e depois trouxe os Samurai YS-11. Em janeiro de 1968, entrou na era do jato puro com a entrega de dois BAC One Eleven 400.

Em 1969, trouxe ao Brasil os primeiros Boeing 737-200, em 1982 chegaram os Airbus A300B2 e em 1986 o primeiro 737-300 de nosso país. Apesar de ser um empresa estatal e está sujeito as interesses políticos dos governadores a empresa ia bem administrada pela Sr. Alfredo Sales de Oliveira.

No início da década de 90, a VASP foi privatizada.

Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia, Estados Unidos, Europa e até mesmo o Marrocos entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11.

Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação: em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da VASP.

Com uma imagem arranhada e uma frota jurássica, a empresa foi perdendo terreno, no mercado. Em setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários, começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, a fatia de mercado da companhia aérea era de apenas 8% e dois meses depois, de 1,39% .

A ocupação também foi péssima: as únicas 3 aeronaves da VASP que voaram no mês saíram com 47% dos assentos vendidos.
A VASP parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de mais uma triste história de nossa aviação comercial.
Em dezembro de 2008 foi decretada falência total da VASP sem chance de uma nova recuperação judicial.



REAL


A Real - Redes Estaduais Aéreas Ltda, foi fundada em 1945 pelo empresario paulista Vicente Mammana Neto.
O primeiro vôo ocorreu dia 7 de fevereiro de 1946, operando entre o Aeroporto de Congonhas e o Aeroporto Santos Dumont. Da segunda metade da década de 40 até 1955, a história da empresa foi marcada pela sua primeira grande expansão, feita através da compra de outras empresas menores.

Em 1948 o Comandante Linneu Gomes (Presidente) adquiriu a Linhas Aéreas Wright e dois anos depois foi a vez da LAN - Linhas Aéreas NATAL.

A frota da REAL chegou a 20 Douglas DC-3/C-47.

Com a compra da LATB - Linha Aérea Transcontinental Brasileira, em agosto de 1951, a REAL expandiu consideravelmente sua malha na região nordeste do país.

Entre 1954 e 1956 foram adquiridas também a Aerovias Brasil e a Transporte Aéreo Nacional. Finalmente, em 1957 a REAL adquiriu, das mãos de Omar Fontana, 50% do capital da Sadia e em contrapartida, Omar passou a ocupar um cargo na empresa de Linneu. Logo após a incorporação dessas empresas, a frota da REAL chegou a invejáveis 117 aviões.

Tais números a colocaram em 7° lugar no ranking da IATA em relação ao tamanho da frota, a mais alta posição já ocupada por uma empresa aérea brasileira.

As primeiras rotas internacionais foram abertas em 1951, com vôos para o Paraguai. Foi a compra dos 87% da Aerovias que a empresa passou a chamar-se REAL-AEROVIAS e alçar vôos para os EUA.

Em 1960 expandiu suas rotas, chegando à Tokyo. Porém nesse mesmo ano, a Real-Aerovias foi vendida para a Varig.
Propaganda de 1945, daquela que se dizia, à época, a maior organização de transportes da América Latina: a Real Aerovias Nacional.

De fato, a Real chegou a ser, na década de 50, a 7ª maior empresa aérea do mundo.


Fonte e Images obtidas no GOOGLE

terça-feira, 3 de novembro de 2009

DIRIGIBILIDADE DOS BALÕES

Bartolomeu Gusmão-"O Padre Voador"
"A PASSAROLA"

Santos Dumont,Augusto Severo e Sachet

O balão PAX na primeira e última tentativa de subir

12 de maio de 1902-o acidente do PAX

Placa na Av.Maine- Paris, local aonde o PAX explodiu

Santos Dumont em um dos seus balões

Em 19 de outubro de 1901, Santos Dumont circulou a Torre Eiffel pilotando o dirigível
nº6,que lhe concedeu o premio "DEUTSCH" .

DIRIGIBILIDADE DOS BALÕES

O interesse pelos balões na Europa começou com o padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão, no dia 8 de agosto de 1709; foi feita já a terceira experiência, agora no Pátio da Casa da Índia, na presença de D. João V, a rainha D. Maria Ana de Habsburgo, o Núncio Cardeal Conti, o Infante D. Francisco de Portugal, o Marquês de Fonte, fidalgos e damas da Corte e outros personagens.
Desta vez com sucesso absoluto.
O balão ergueu-se lentamente, indo cair, uma vez esgotada sua chama, no Terreiro do Paço.

Havia sido construído o primeiro engenho mais Ieve que o ar.
O Rei ficou tão impressionado com o engenho que concedeu a Gusmão o direito sobre toda e qualquer nave voadora desde então. E para todos aqueles que ousassem interferir ou copiar-lhe as idéias, a pena seria a morte.

O invento do Padre chamou-se ‘Passarola’, em razão de ter a forma de pássaro.
A concepção e realização do aeróstato por Bartolomeu de Gusmão foi um passo gigantesco, que representou a invenção, idealização e objetivação do flutuador aerostático, donde deveria sair a aeronave, sendo corretamente considerado o ‘Pai da Aeroestação’; foi precedido 74 anos depois pelos os irmãos Montgolfier, que voaram num balão de ar quente em 1783.

Utilizando o mesmo princípio de Bartolomeu Lourenço de Gusmão, o francês Joseph Michel e o seu irmão Jacques Etienne construíram o primeiro balão que obteve resultados práticos.

Em 5 de junho de 1783, em Annonay/França, encheram com fumaça de fogueiras de palha um balão de linho, com 32 metros de circunferência, elevou a uma altura de cerca de 300 metros, caindo dez minutos depois, à distância de três quilômetros.
Joseph Montgolfier repetiu a experiência em 19 de setembro de 1783, perante o Rei de França.

Em fim de agosto de 1793, os irmãos Robert, sob a orientação do físico James A. Charles, subiram a 915 metros e permaneceram no ar quase 45 minutos num balão cheio de oxigênio, no qual percorreram 24 km.
Os primeiros homens a subir num balão, foram Jean Pilatre de Rozier e o Marquês D´Arlandes, ambos da corte de Luiz XVI.

Entre muitos que deixaram seus nomes na história dos balões,cita-se ainda:
John Jeffries e Francis Blanchard, que atravessaram o Canal da Mancha num balão, em 1785; Manck Mason e Charles Green que percorreram cerca de 800 km, de Londres a Weilburg/Alemanha; e o Visconde Henri de Vaux, que viajou de Paris a Kostichiev, na Russia, cobrindo cerca de 1900 km.

Continuava sem solução o problema da dirigibilidade dos balões.
Em 1851, Henri construiu um balão fusiforme e adaptou-lhe um motor de 3c.V., abrindo o caminho para a solução do problema.
Em 24 de setembro de 1852, conseguiu realizar um vôo mais ou menos dirigido.
(A notícia não esclarece detalhes do motor de 3 c.v.. usado, provavelmente motor elétrico). .
Somente a adaptação de motores a gasolina aos balões se deu, graças à genialidade de Santos Dumont, possibilitando o aparecimento dos verdadeiros dirigíveis.

Três brasileiros estão intimamente ligados às histórias dessas aeronaves:

Bartolomeu Lourenço de Gusmão
O 'PAI DA AEROSTAÇÃO', nasceu em Santos, São Paulo e morreu em Toledo na Espanha em 1724.
Foi sacerdote, cognominado o “Padre Voador”.
Estudou Direito Canônico na Universidade de Coimbra, onde se ordenou sacerdote. Nomeado Capelão da Casa Real por Dom João V. Padre Gusmão começou a se interessar pelos planos de um aparelho voador.
Foi uma bolha de sabão elevando-se, ao se aproximar do ar quente ao redor da chama de uma vela, que acendeu o intelecto de Gusmão para a diferença entre as densidades do ar.
"Um objeto mais Ieve que o ar poderia então voar!".

A concepção e realização do aerostato por Bartolomeu de Gusmão foi passo gigantesco, que representou a invenção, idealização e objetivação do fIutuador aerostático, donde deveria sair a aeronave, sendo corretamente considerado o Pai da Aeroestação e precedido em 74 anos os irmãos Montgolfier, que voaram em um balão de ar quente em 1783.
Foi suspeito aos olhos da Inquisição do seu próprio invento, pois nele perceberam obra de feitiçaria.
O seu maior mérito foi ter sido o primeiro homem do novo mundo a apresentar um grande invento.

Augusto Severo de Albuquerque Maranhão
Nasceu em Macaíba/RN, em 11 de janeiro de 1864. Foi jornalista, editor do jornal “A República”, político e aeronauta.
Introdutor do dirigível semi-rígido.
Sua primeira aeronave recebeu o nome de “Bartolomeu de Gusmão” e foi experimentada a 14 de fevereiro de 1894, em Realengo, Rio de Janeiro.
Em 1902, reuniu todos os meios disponíveis, incluindo ajuda de amigos e parentes, viajou à Paris para construir o balão “PAX”.

No mesmo ano construiu o balão “PAX”, na cidade de Voujirard, com a ajuda do mecânico George Sachet. A barquinha era feita de bambu e junto a ela estavam fixados dois motores Buchet, de quatro cilindros cada um, de 16 hp e de 24hp.

O aparelho representava uma nova concepção de dirigível, a barca e o eixo longitudinal do envelope contendo o gás formavam um trapézio, cuja base inferior era constituída pela primeira e a base superior pelo segundo.
Dessa maneira, a oscilação era reduzida, diminuindo as perdas de velocidade, capacidade de manobra e superando uma das causas de freqüentes acidentes. Foi testado, chegando a 400 metros de altitude.
No dia 12 de maio de 1902, fazendo o vôo esperado pela população parisiense o balão explodiu falecendo ele e seu mecânico Sachet.

Na França, no local da queda de Severo existe hoje uma placa de mármore(foto acima) com os seguintes dizeres:

"À la memoire de L`Aéonaute Brésilien AUGUSTO SEVERO et de son mécanicien français GEORGE SACHÊT Chute du dirigible PAX - Av du Maine.
Le 12 mai de 1902".
O terceiro aeronauta brasileiro e o grande nome é o de Santos Dumont, mineiro, nascido em 20 de julho de 1873, que ainda menino falou:
“Um dia, o homem há-de voar!”
Esse finalmente resolveu definitivamente o problema da dirigibilidade dos balões.
E, a 12 de Outubro de 1901 sobe no balão n.º 6, dá uma volta completa à Torre Eiffel e regressa a Saint-Cloud.
Demorou 31 minutos, mais um do que o regulamento do prémio estabelece como limite.
Ovações da multidão e hesitações do júri.
Finalmente, o prémio é-lhe entregue, pois, embora ainda no ar, atravessou a linha de chegada dentro do tempo.
Santos-Dumont reparte o valor do prêmio com técnicos e auxiliares e o que resta é distribuído por operários desempregados.
O êxito internacional chega por fim.

O assunto balões, a partir de Bartolomeu Lourenço de Gusmão, tomou conta da Europa.
Os interessados seguiam às experiências do padre Bartolomeu e a aerostação ia cada dia conquistando mais um passo a frente.

Fonte e Fotos: Google

www.redetec.org.br/inventabrasil/severo.htm
http://www.vidaslusofonas.pt/santos_dumont.htm
http://www.reservaer.com.br/galeriahonra/Bartolomeu-Gusmao.html
http://www.e-biografias.net/biografias/bartolomeu_gusmao.php)



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