APRENDENDO A VOAR COM DOZE AULAS

Paulistinha CAP-4 fabricado no Brasil

Nos anos 40 (1940/50), no tempo da “Campanha Nacional de Aviação”, o ensino nessa área era muito elementar, mesmo porque os aviões que se usavam para formar “Pilotos Privados”, eram também muito simplificados e exigia pouco, tanto do Instrutor como do aluno.

No ano de 1947, fui instrutor no Aeroclube de Joinville/Santa Catarina, onde preparei uma turma de pilotos. Com a precariedade de manuais, tanto para os alunos como para o instrutor, cuidava-se muito mais da parte prática dos voos do que da teoria necessária para o aluno-piloto.

Naquele período, adotei o roteiro que segue abaixo, orientado que fui durante o aprendizado no curso realizado no Aeroclube de Pernambuco. Enquadrar o curso dentro de doze aulas, que seriam repetidas quantas vezes fossem necessárias, dependendo do grau de aproveitamento do aluno.
Naturalmente que era um sistema bastante simplificado, mas funcionava e poderia servir de referência para o curso dado hoje, dentro da modernidade experimentada pela aviação.

Cabine de controle do Paulistinha

Providências prévias: - Informações para o candidato que pretendia iniciar na aviação esportiva. O ideal era procurar um Aeroclube para fazer o treinamento mais econômico; antes mesmo de pensar no avião, o aluno teria de submeter-se à exames de saúde, cuja orientação era encontrada nas secretarias dos Aeroclubes.

Depois de aprovado na saúde, fazia uma parte teórica necessária, para que ele se familiarizasse com o avião e tomasse conhecimento dos regulamentos que regiam às Leis brasileira nesta área. Era tudo muito rápido e de fácil compreensão.

Os Aeroclubes dispunham de monitores para dar esses ensinamentos. Só então se entrava na parte prática, que seria dada em aviões do tipo “trainers”, com duplo comando, por serem eles, os mais simples e os mais fáceis para o aluno aprender.

1ª. Aula -

Pode ser chamado “vôo de adaptação”. O monitor (ou Instrutor) levava o aluno para um voo panorâmico de pelo menos 20 minutos; antes de pousar fazia umas “manobras acrobáticas” a fim de sentir a reação do aluno.

Nesta oportunidade não se devia ensinar nada pois o aluno não estava preparado para absorver os ensinamentos. Normalmente na volta ele sentia enjoado e tremulo, mas isso era normal e não era motivo para o corte a menos que ele próprio tomasse a decisão de desistir. Em toda turma acontece os desertores.

Depois do pouso, fazia-se um “briefing” para saber o que tinha se passado com o aluno durante o voo e se iria continuar.

2ª. Aula –

Nesta aula já começava o ensinamento com a inspeção do pré-vôo. O avião nos calços,ficava estacionado no pátio em frente ao hangar .

O Instrutor fazia a inspeção geral, acompanhado do aluno, mostrando os pontos que deveriam ser verificados; o trem de pouso, pneus, fixação dos lemes, das asas e ausências de rasgões na tela; se tudo estava normal, autorizava-se o aluno ocupar o lugar do piloto, ajustava-se a posição do assento e afivelava-se o cinto de segurança. O Instrutor ocupava o seu assento na poltrona dianteira.

(Aqui vai um esclarecimento: Nesse tipo de avião, o aluno ocupa o assento traseiro pelo simples fato de que no voo solo ele terá que ocupar esse lugar para equilibrar o balanceamento e o centro de gravidade da aeronave).

Piper J-3

Atenção – Normalmente esses modelos de avião usados para as aulas iniciais são despojados de equipamentos dispensáveis; são muito simples, não tem “start” (motor de arranque), para fazer o motor funcionar, aciona-se através da hélice.

A fim de evitar acidentes terá que haver um diálogo entre o aluno e a pessoa (mecânico) que está movimentando a hélice.

O diálogo dá-se do seguinte modo: - Magnetos desligados ? Fala o mecânico.

O aluno examina a chave de contatos na posição desligados e responde: OK !...

A hélice é movimentada manualmente duas ou três vezes pelo mecânico, que pede: Contato !... O aluno responde a palavra 'Contato' e só depois é que liga os magnetos.

A essa altura o motor já funcionando, deixava-se a mil rotações (RPM) uns cinco minutos para aquecer, até atingir a temperatura 40 C. Enquanto esperava o instrutor ia dando informações sobre o voo daquele dia.

Cheque de motor, decolagem, saída do tráfego do aeroporto, voo de subida em curvas de 45 graus, nivelar, voo de cruzeiro, neste ponto se fazia os ajustes no compensador para que o avião ficasse estabilizado.

O Instrutor ia pilotando o tempo todo para familiarizar o aluno com o avião. Pede que ele acompanhe com a mão sobre o manche, sem apertá-lo, simplesmente para sentir o comando, ver a paisagem e habituar o ouvido as mudanças bruscas de altitude.

Lá em cima ele tentava explicar as funções dos comandos. No manche são concentrados quatro comandos: de subida manche para trás, de descida, manche para frente, curva para direita ou esquerda usando sempre o manche .

O comando dos pedais faz o avião mudar de rumo.
O uso coordenado desses comandos(manche e pedais), com o decorrer dos exercícios, era o que o aluno teria que aprender.
Terminada a aula, a descida se daria ao contrário, sempre o aluno acompanhando através do manche, sem no entanto, tomar qualquer ação.

Normalmente é o pouso que impressiona o aluno; ver o chão aproximando-se e não saber quando o instrutor vai tomar alguma providência.

Depois do pouso e estacionamento da aeronave, era comum o aluno deixar o avião bastante excitado e trêmulo. Nenhuma dessas reações desclassificava o aluno para o curso, a menos que ele próprio, com a sua auto avaliação, desistisse.

Paulistinha - CAP-4

3ª. Aula:
- O instrutor começava a transferir para o aluno algumas funções acompanhando-o de perto: a inspeção da pré decolagem, seguindo o roteiro já dado na aula anterior.
Lembrando que se tratava de um monoplano de asa alta construída em armação de aço e alumínio com cobertura de tela.

Trem de pouso fixo com feios hidráulicos, bequilha comandada (aquela rodela na cauda), lemes vertical e horizontal ligados ao manche ( comando de mão dentro da cabine) e a fuselagem construída com tubos de aço inoxidavel cobertos com tela.

Nesse modelo usava-se um motor de 65 HP e hélice de madeira.
Informações da cabine:- espaçosa para dois lugares em tandem (em fila), comando duplo (tanto o da mão como dos pés), freio de estacionamento, comando do estabilizador (compensador), chave de contatos dos magnetos, bagageiro atrás do assento traseiro.

No painel os instrumentos: Contagiros( RPM – rotações da hélice), velocímetro (KPH ou MPH quilômetros ou milhas por hora), bússola, indicador de pressão do óleo e da temperatura do motor e nível de curvas. Era o mínimo de que se necessitava para um avião “trainer” poder ser usado.

4ª. Aula –
Esta aula era para o aluno identificar e entender as funções dos comandos. Ela começava com o avião ainda no estacionamento.

O comando de asas chama-se “ailerons”; são ranhuras móveis no bordo de fuga das asas (uma em cada lado), com o objetivo de fazer o avião girar para a esquerda ou para direita quando se vai fazer uma curva. Elas funcionam conjugadas, quando uma sobe a outra desce.

Na figura apresentada do avião, são identificados na asa além dos ailerons, os flaps que são freios aerodinâmicos, para facilitar o pouso ou ajudar nas decolagens.
Nos pequenos aviões, esse equipamento é dispensável. O aluno só vai ter contato com eles quando passar para um avião mais pesado.

Os lemes - o avião tem dois comandos localizados na cauda: um vertical (leme) destinado a manter ou mudar o rumo do voo e outro horizontal (profundor) destinado a manter o vôo horizontal, subir ou descer.

Os lemes são compostos de duas partes: uma fixa e outra móvel. As partes fixas servem para nelas serem montadas as partes moveis. Estão todas localizadas na cauda do avião.

Dentro da cabine são encontrados os comando que atuam nos “ailerons” e nos lemes. Trata-se de uma peça metálica, em forma de bengala que está conectada aos “ailerons” e o leme horizontal.
O leme vertical ou de direção é conectado aos pedais.

Na cabine ainda se encontra uma pequena manivela que regula a posição do leme horizontal, a manete de aceleração do motor e a chave elétrica dos magnéticos.

Já todo identificado, partia-se para voar, a fim do aluno sentir e entender os comandos do avião.

Depois daquele ritual,o pré-voo que o aluno fazia diante do instrutor embarcavam para a decolagem.

Na rolagem para a cabeceira da pista o instrutor já começava a entregar algumas funções ao aluno para que ele começasse a raciocinar sobre o domínio da máquina.

Nesse modelo de avião, aluno no assento traseiro, não consegue ver a frente. O instrutor ensina fazer a rolagem em “S” e pára a 45 graus da pista de onde pode-se ver toda a área de decolagem, aguardando a autorização torre de controle se ali houver.

Caso negativo o piloto ver se a área está desimpedida, centraliza o avião no eixo da pista e acelera.
(Aqui vale uma observação – nunca desperdiçar para trás um pedaço da pista, ela poderá lhe fazer falta lá na frente, numa emergência).

Nesse estágio do curso, o instrutor levava o aluno lá para cima afim de que ele, com suas próprias mãos experimente as reações dos comandos quando acionados.
Curvas para direita e para esquerda com diversas inclinações, vôos de subida e de descida, vôo planado sem motor, acelerar e reduzir o motor, mostrar ao aluno o ponto crítico em baixa velocidade quando o avião cai em perda (stal); claro que esse treinamento terá que ser repetido daí para frente em varias aulas até que o aluno se torne auto suficiente.
No retorno para o pouso, o instrutor continuava entregando ao aluno alguns momentos para que ele se familiarizasse com tudo. Até ao pouso o aluno devia acompanhar com a mão no manche e com certeza faria a rolagem até o pátio de estacionamento.

Cabine de controle do Paulistinha


5ª. – Aula
Na quinta aula repetia-se a quarta,o instrutor acompanhava o aluno,deixando-o bem a vontade para agir e ele ficava verificando onde o aluno ainda não tinha absorvido e procurava fazer as correções.
Na decolagem é comum o aluno não manter a reta.
É uma decorrência de dois fatores: a tendência que todo avião de hélice tem de mudar o rumo para o lado contrário a rotação na hélice.
Por precaução convém, antes mesmo da aceleração usar o comando de pé para neutralizar essa tendência natural.

O vento, quando não está bem de frente na pista, pode também atrapalhar a se manter a reta.
Na decolagem pode ocorrer outro problema fácil de ser corrigido. O avião ou sai muito cedo ou muito tarde do chão. Aí entra uma correção através do estabilizador, que para a decolagem deve está ligeiramente na posição “cabrar”, ou seja, para o avião deixar o chão no momento certo e em voo atua-se nele quando chegar o momento do vôo de cruzeiro.

6ª. – Aula
Na sexta aula o instrutor acrescentava a matéria dada nas duas aulas anteriores, a decolagem e o pouso; o aluno fazia a rolagem do avião até a pista de decolagem tomando todas as providências que ele já havia aprendido, centralizava o avião no eixo da pista, levava a manivela do estabilizador para a primeira posição “cabrar” para que o avião saisse sozinho do chão.

Ataque o motor para potência máxima e logo que ele despregue reduzir para 2000 o RPM, controle a velocidade que deve ficar na subida acima de 100 KPH, curva de pequena inclinação para esquerda e sair do tráfego para executar os exercícios programado para aquele vôo.
Nessa altura o aluno começava a receber informações sobre o uso dos instrumentos do painel. O contagiro, o altímetro, o velocímetro, o nível de curva e os instrumentos de pressão do óleo e a temperatura do motor.
Só pelo nome já se identificava o instrumento que auxilia o aluno/piloto nas decisões:
-Contagiro - mostra as rotações da hélice por minutos(RPM).
-Altímetro – mostra a altitude em metros ou pés dependendo da procedência do avião.
-Velocímetro - mostra a velocidade em quilômetros por hora(KPH). Os aviões de procedência americana usam milhas (MPH) ou Nós ( aviões ligados a marinha).
Curva de Nível - trata-se de um instrumento muito simples composto de um tubo de vidro, curvo, formando um pequeno arco com um líquido dentro; pode ter lá dentro uma bolinha metálica lembrando uma rolimã, quando a curva do tubo é para baixo, quando é ao contrário tem simplesmente uma bolha de ar.

O objetivo desse “nível de curvas” é acusar a curva mal feita: derrapada (quando o avião é jogado para fora da curva,ou “glissada” quando a reação do avião é para dentro da curva. No passado, quando o ensinamento de aviação ainda deixava muito a desejar, quando em baixa altura chegou a provocar acidentes fatais).
O uso desse instrumento vai ter uma grande valor na pilotagem e se aprende a usá-lo rapidamente quando iniciar os exercícios de coordenação de comando sobre o eixo.

Porta do Piper J-3 - CUB

7ª. Aula -
A sétima aula seria um repetição da sexta. Por uma questão de segurança, deveria se repetir a sexta aula quantas vezes fosse necessário ate que o aluno tivesse absorvido totalmente os conhecimentos dados.

8ª. Aula -
Ainda repetindo a sexta aula, acrescentava-se um novo treinamento: exercício de coordenação de comandos, executado sobre o eixo do avião. Em voo horizontal, fixa no horizonte um ponto e coloca-se o avião dirigindo para o ponto escolhido. Aplica-se simultaneamente o comando de asa e de pé para o mesmo lado e para o outro sucessivamente, sem perder altura e nem o ponto de referência fixado.Deve-se repetir o exercício em pelo menos cinco vezes em cada vôo.

9ª. Aula -
Tratava-se de uma repetição da oitava aula, acrescentando-se outro exercício que se chama “exercício de coodenação de comandos com 45 graus para cada lado do eixo do avião”. As exigências eram as mesmas da coordenação anterior.
Com esses dois exercícios, quando bem treinados, conseguia-se que o aluno executasse as curvas corretamente e aprendesse a aplicar o comando de pé e mão nas quantidades exatas para o avião nem derrapar ou “glissar”.

Sendo assim,sai uma curva perfeita e com segurança. É importante que aluno observe que em toda curva, o nariz do avião fica pesado e ele faz a compensação com o leme horizontal, puxando o nariz para cima.

10ª. Aula –

O aluno já sabia decolar mantendo a reta, sair do tráfego, fazer voo de subida em curvas de 45 graus, sabia fazer as curvas sem perder altura, e só faltava aprender a pousar. Esta décima aula devia ser repetida quantas vezes fosse necessário, pois o treinamento estava no final e, em seguida procedia-se o treinamento de pousos.

11ª. Aula –

Decolagens e pousos. A decolagem já foi vista na sexta aula; esta aula era para se treinar a pousar. Para facilitar iniciava-se fazendo-se a tomada de campo em linha reta com a pista.

Vem para o pouso a 300 metros de altura com a pista a sua frente. A hora de reduzir o motor com o treinamento o aluno descobre o ponto exato. O motor é reduzido, a velocidade é trazida para ( no caso do Paulistinha) 90 kph, o nariz fica pesado e compensa-se com o estabilizador e o avião avança para pista.

Numa altura aproximada do solo de uns 5 metros de altura, o avião é nivelado e ele vai afundando e antes que toque com o trem de pouso no solo o nariz será elevado acima do horizonte e espera-se, o toque no solo dá-se a seguir. Mantem-se a reta até o avião parar.

Se a pista não for longa, aplica-se um pouco dos freios, um pé de cada vez até ele parar. Só então inicia-se o taxiamento ou rolagem para o hangar ou para o início da pista para outra tentativa, procedendo-se como na primeira vez.
Esta aula teria que ser repetida quantas vezes fosse necessário, até que o aluno aprendesse a pousar corretamente com o seu próprio raciocínio.

Piper J-3

12ª Aula

– Esta aula era a decisiva.

O instrutor teria que repassar todo o treinamento acompanhando o aluno e tirar alguma dúvida ou algum defeito adquirido. Claro, que essa aula ele iria repetir várias vezes, até estar seguro de que o aluno estava pronto para voar sozinho. Soltar o aluno ”solo” fica a critério do instrutor que, certamente, irá fazer nessa décima segunda aula.

Para um bom treinamento usava-se dois modelos de avião: um de fabricação americana – Piper J-3 e o outro fabricado em São Paulo, o Paulistinha ou Neiva CAP-4 que são semelhantes, em último caso um similar.

Os dois modelos sugeridos, apesar da fabricação agora está interrompida, ainda se encontra em uso nos aeroclubes pelo Brasil afora.

As informações dadas aqui servem para ambos que são semelhantes entre si. Apenas o fabricado no Brasil é ligeiramente mais pesado. (Já se fabrica o CAP-4 em Recife)

Painel de Instrumentos do Piper J-3


O Piper J-3, fez tanto sucesso que chegou a ser usado na 2ª.Guerra Mundial pelas Forças Americanas nos serviços auxiliares. Até 1939 já havia sido fabricado mais de 20 mil unidades desse modelo.


Painel de Instrumentos

A simplicidade do painel de instrumentos é um ponto positivo para a facilidade do treinamento e a compreensão rápida do aluno.


Estas são as doze aulas mais importantes para o aluno-piloto. O necessário é que elas sejam repetidas quantas vezes forem possíveis, até que o aluno domine o avião com seus próprios meios, antes de fazer o “voo solo”.

Daí pra frente, o instrutor passará a ensinar manobras acrobáticas, corrigir vícios adquiridos, aperfeiçoar a boa pilotagem e a segurança do voo. Cada instrutor tem o seu modo, porém irá insistir em exercício de “coordenação de comandos”, “coordenação de 45 graus”, “oito sobre marcos” e “entrada e saída de parafuso”.

À medida que o aluno faz mais horas de voo vai se tornando confiante com uma pilotagem refinada.
Lembrem-se : Algumas atitudes básicas para se ter um bom desempenho com segurança, é estar se sentindo confortável na poltrona de comando, cinto bem afivelado, descontraído e segurando os comandos com delicadeza. Faça do avião a sua namorada.

Pery Lamartine

Instrutor de Pilotagem Elementar

Licença no. 3205 – Emitida em 22-06-1953

Divisão de Operações-Diretoria de Aeronáutica Civil –Ministério da Aeronáutica



Todas as fotos foram obtidas no GOOGLE

Palestra dada aos alunos do Aeroclube do RGNorte

09.08.2010

Monomotor Fairchild PT-19

Vocês estão iniciando um curso de “piloto privado” que poderia também ser chamado de “curso primário”.

É por aí que se inicia a carreira de “piloto-aviador”.

Os primeiros passos são dados nesses pequenos aviões “treiners”.

Com o surgimento dos chamados ultraleves, ou “experimentais”, causou uma certa confusão na classificação dos pequenos aviões.

Eles foram classificados pelo peso o que levou os antigos e ótimos aviões dos aeroclubes a categoria de experimentais, uma injustiça, no meu ponto vista.

O ultraleve,pode-se dizer que, é como se fosse uma jangada, e os aviões tipo Piper, AeroBuero, Paulistinha e outros, seriam as lanchas esportivas. Espero que o Governo um dia revise essa classificação.

No ultraleve, pela precariedade na sua construção, não se consegue transmitir ao aluno uma pilotagem de qualidade o que não acontece nas avionetas dos aeroclubes.

Mas continuemos:

Paulistinha

Vamos primeiro situar vocês dentro deste “nosso” aeroclube; é uma instituição pioneira no Brasil.Quando foi inaugurado no dia 29 de dezembro de 1928, somente existia no país o Aeroclube do Brasil, que só fazia emitir títulos (Brevet), para as pessoas que haviam feito o curso nas escolas particulares existentes em São Paulo.

Na primeira fase, o Aeroclube do Rio Grande do Norte, teve uma vida muito curta. Não chegou a completar dois anos de vida.
Quando estava em plena atividade, formando pilotos, veio a chamada “Revolução de 30”, ( 03 de novembro 1930 ) que fechou o clube.
Os aviões – eram dois biplanos “treiner” de fabricação inglesa chamados “Blue-Bird” que o Aeroclube havia importado diretamente da Inglaterra.

Um desses aviões caiu com o piloto Edgard Dantas,vindo ele a falecer, ali mesmo no Aeroclube.

Por ordem da revolução, o Instrutor Djalma Petit retornou ao Rio de Janeiro levando o “Blue-Bird” restante.


Aviadores diplomados em 1930.
Nos dois anos que funcionou, ainda diplomou uma turma, foram eles:
Fernando Gomes Pedroza, Eloi Caldas, Aldo Cariello, Octávio Lamartine e Edgard Dantas.
Houve outro candidato que não concluiu o curso, chamado Plínio Saraiva. Ele só fez a conclusão, quando o Aeroclube foi reativado em 1942, doze anos depois.
O instrutor era uma oficial da aviação naval, cedido ao Governo do Rio Grande do Norte, chamado Djalma Petit.

Foto da 1ªTurma de alunos da Escola de Aviação do Aero-Clube

Aeroclube reativado – em 1942, a 2ª.Guerra Mundial estava a todo vapor, quando surgiu no Brasil a Campanha Nacional de aviação, apoiada pelo jornalista Assis Chateaubriand dos “Diários Associados”, com o objetivo de criar a reserva da Força Aérea Brasileira.

O Brasil estava mandando tropas para Europa ( AeronáutIca também enviou um contingente) e a nossa Força Aérea não tinha nenhuma reserva. Na época foi fundado dezenas de Aeroclubes por todo o país e o nosso que havia sido desativado em 1930, foi reativado.

Daquele ano até hoje vem funcionando com atropelos por questões de natureza administrativas. É uma instituição que merece ser preservada pela sua história e pelo o que pôde fazer em prol da Aviação.

Hoje existem alguns pilotos formados aqui trabalhando nas companhias aéreas e tem motivado alguns jovens a entrar na aeronáutica. Conhecí pessoalmente pelo menos um deles (Capitão Aviador Clidenor do Lago Filho, hoje já falecido).

Está aí um pouco da história muito resumida do Aeroclube do Rio Grande do Norte. Um clube que merece o nosso respeito.
Como toda instituição que ensina aviação, também teve seus sinistros, em número de cinco mas a análise de cada um conclui-se que houve falha humana. Daí porque vou fazer adiante algumas recomendações que ajudarão a fazer um bom curso e preparar bons pilotos.


Piper Cub J-3

Recomendações aos candidatos a aviadores:

1. Siga sempre as determinações do seu instrutor. Ele está ali para passar a você os conhecimentos que adquiriu depois de demorado treinamento.

2. O avião é uma máquina quase perfeita. Está sujeita a defeitos. Todo cuidado é pouco para garantir a sua segurança enquanto estiver com ele em uso. Já ouvi de um especialista uma frase corretíssima sobre “acidentes aéreos”; um certo advogado americano que trabalha para as Seguradoras, especializado em encontrar a causa dos acidentes, falou a seguinte frase:

"Acidentes aéreo não é um desígnio de Deus, ele acontece porque alguém cometeu algum erro.”

É portanto um dever de todos que se envolvem com o avião, está sempre atento para evitar falhas humanas que levam a acidentes.

3. O excesso de entusiasmo tem sido a causa de um grande numero de acidentes. Contenham-se.

4. O corpo do aviador é como se fosse uma peça de toda estrutura que é o avião. Deve-se encarar como tal. Por exemplo: senta-se na poltrona de comando, de forma confortável, totalmente descontraído para poder sentir o avião como um todo.
No popular, o instrutor poderá dizer, sinta o avião na bunda.
Sobre esse assunto Saint-Exupéry, que pilotava um hidro-avião, escreveu um texto um tanto poético mas que exprime bem esse fato:

“Quando os motores começam a girar, quando o avião já sulca o mar, seu casco soa como um gongo ao choque das marolas e o piloto sente nesse momento o tremor de seus rins.
Sente que o hidroavião, segundo por segundo, à medida que vai ganhando velocidade, vai se enchendo de poder...”

5. Acrobacia, nem pensar. Isso é assunto para após o curso quando o jovem já é piloto, dominando totalmente o avião. Não confundir acrobacia com manobras acrobáticas.
Acrobacia é “show aéreo”, aquilo que a Esquadrilha da Fumaça faz. Manobras acrobáticas são certas situações que se faz durante o curso para desenvolver a coordenação de comando e o aluno saber sair de situações embaraçosas.

6. O parafuso se faz para que o aluno saiba não entrar e saber sair se isso vier acontecer acidentalmente. Uma curva muito fechada e mal feita pode levar a um “parafuso acidental”.
7. Estol é para o aluno sentir até onde o avião se sustenta no ar.

8. Exercício de coordenação de comando, para o aluno saber o quanto de pé e mão pode ser aplicado durante a pilotagem.

9. Oito sobre pontos de referência – para desenvolver a coordenação de comando.

Aero Boero

Pelo o apresentado conclui-se que a “coordenação de comando” é o ponto fundamental para uma boa pilotagem e dá a segurança ao piloto, contra acidentes.
O “Manual de Pilotagem” é indispensável para se estudar a teoria do voo mas deve ser sempre conferido com as reações do avião durante o voo.

São inúmeras as recomendações que se deve fazer sempre ao pretendente a aviador; mas se perderiam se fosse expostas sem o contato com o avião. No decorrer do treinamento, o instrutor vai localizando os casos e mostrando na prática como deve ser tratado.

Aero Boero

Oito mandamentos para segurança do vôo:

1. Todo acidente resulta de uma sequencia de erros e não de uma causa isolada.

2. Todo acidente tem um precedente.

3. Prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral.

4. O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea, mas sim estimular o seu desenvolvimento com segurança.

5. Comandantes, Diretores e Chefes são os principais responsáveis pelas medidas de segurança.

6. Em prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras.

7. Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes.

Paulistinha

"O acidente que não podia ter sido evitado pelo piloto é quase inexistente"– disse certa vez o escritor-aviador Richard Bach em um dos seus livros.

Richard Bach


Fotos obtidas no GOOGLE

MERMOZ
TRAVESSIA DO ATLÂNTICO SUL
12 DE MAIO DE 1930

Assim registrou no seu relatório do vôo da travessia:

“Em 12 de maio teve início a nossa travessia do Atlântico Sul, usando um avião Laté 28, monomotor (Hispano Suiço - 650 CV), com flutuadores.

Mermoz

Decolamos de São Luiz do Senegal para Natal, fazendo a travessia em pouco mais de 19 horas de vôo, tendo a bordo 130 quilos de malas postais, o navegador Dabry e o radiotelegrafista Gimié.

Eles, assim como eu, só tínhamos um pensamento: prosseguir com o vôo.

Os companheiros, veteranos de 50 vôos Marseilles/Argel, tinham, enfim, a oportunidade de fazer uma grande travessia.

Durante o vôo, fiquei restrito a uma altitude, entre 50 e 200 metros, mantendo uma velocidade de 160 K.P.H. Dabry controlava a navegação cada quarto de hora e Gimié operava em 600 metros.

O mar estava relativamente calmo e de cor esverdeada.

Mermoz,Dabry e Gimié

Não vimos nenhum navio, a não ser o Phocée, que por medida de segurança, estava fundeado a 900 quilômetros de Dakar.

Às 18 horas chegamos ao *“Pot au Noir”.

Todo horizonte estava negro e um muro gigantesco parecia vir ao nosso encontro.

Ganhar altura não era indicado, pois não sabíamos a espessura daquela massa de nuvens e não podíamos perder tempo nem gastos de combustíveis.

Instintivamente, desci para 50 metros procurando achar uma passagem por onde pudéssemos atravessar.

Gimié mesmo sem ter qualquer contato de rádio, enviava mensagens em ondas curtas.

No meio desse ciclone, que é uma espécie de tornado sem vento, fazia um calor sufocante.

Parecia que estávamos tomando banho a vapor.

Era uma atmosfera detestável.

A Nordeste surgiu um clarão.

Mudei de rumo sem hesitar, mesmo tendo a perspectiva de um arrodeio.
Três horas e meia depois de ter deixado o “Pot au Noir” fomos envolvidos com o clarão da Lua.

Tentei controlar as minhas emoções; senti um desejo de gritar e aproveitar a nossa liberdade.

Dabry e Gimié exultaram quando constataram que estávamos na rota certa.

Laté 28

A mudança de direção dos ventos indicava que havíamos entrado no Hemisfério Sul.

O T.S.F. (telégrafo sem fio) conjugado com o radiogoniômetro nos dava uma segurança indispensável.

Uma hora após ter passado por Noronha, entramos em contato com o posto de rádio de Natal.

No horizonte surgiu o Cabo de São Roque.

Fiquei estupefato e senti um golpe no coração.

O surgimento de terra me deixou perturbado. Este foi um instante de emoção: o grande momento da travessia.

Não me contendo gritei: Dabry !... Gimié !... E não consegui mais falar.

Aproximamo-nos de Natal, reduzi a manete de gás, o avião perdeu altura e fiz uma aterrissagem normal.”

FONTE: Texto condensado do relatório do vôo de Jean Mermoz , traduzido do original, por Antônio Gazzaneo Cabral.

Fotos obtidas no Google

* Pot-au-Noir : Zona de convergência Intertropical (ZCIT)
É formado pela convergência de massas de ar dos trópicos úmidos quentes trazidas por ventos alísios . É caracterizada por movimentos convectivos e, em geral, através da formação importante cumulonimbus .

NOTAS DE REPORTAGEM AÉREA

Com esse título Luiz da Câmara Cascudo escreveu uma série de reportagens sobre os aviadores que visitaram Natal, no período entre 1922 até a 1933; no ano de 2007, Anna Maria, sua filha, conseguiu editar, em forma de livro, na Universidade Federal do Rio Grande do Norte, com o título “NO CAMINHO DO AVIÃO”.

Tive a satisfação de escrever o texto da orelha, o que muito me honrou.

-Luis da Camara Cascudo-

Saiu um belo livreto, em papel couché, com 82 páginas, uma capa sugestiva, ilustrado com fotografias da época.

O Coronel Fernando Hippólyto da Costa escreveu um prefácio objetivo e a certa altura ele disse:

“Na série de artigos, depreendemos ter sido Cascudo uma testemunha marcante daqueles grandes reides aviatórios que tiveram Natal como um indispensável ponto de apoio.”

No Sumário do livro constam os nomes de todos os aviadores que visitaram esta Capital naquele período:
Euclides Pinto Martins (21-12-1922)
Bernardo Duggan (11.07.1926)
Francesco de Pinedo ( 24.02.1927)
Sarmento de Beires (18.03.1927)
Herbert Darque (20.03.1927)
Dieudonné Costes e Joseph Le Brix (14.10.1927)
Arthuro Ferrarin e Carlo Del Prete ( 05.07.1928)
Jean Mermoz (14.05.1930)

-Laté 26-

Italo Balbo ( (06.01.1931)
O Dornier Do-X (05.06.1931)
Jim Mollison (09.02.1933)

Em cada um deles, Cascudo faz um histórico sobre os reides e seus objetivos.

O que chama atenção é que o nome de Saint-Exupéry não consta da relação publicada; é difícil acreditar que Cascudo tenha omitido propositalmente a visita desse grande escritor e aviador francês, que na época estava crescente a sua fama, se espalhando pelo mundo.

Para nós que faz anos que seguimos o rastro desse homem tão importante, continuamos procurando algo que venha esclarecer definitivamente essa polêmica.

Fotos obtidas no Google