sábado, 27 de junho de 2009

AVIÕES QUE FIZERAM HISTÓRIA VIII



(Fotos obtidas no Google)

O BOEING 707

O Boeing 707 é um quadrijato com dois motores sob as asas. Voou primeira pela primeira vez em 1954, mas só em 28 de 0utubro de 1958, começou a ser operado como avião civil para passageiros, pela Pan American, na rota Nova York-Paris.

O 707 foi o primeiro avião comercial a ter uma explosão de vendas. A aeronave foi um sucesso nos voos comerciais colocando a Boeing no posto de maior fabricante de aeronaves do mundo.

O alcance do 707 é de aproximadamente 10.659 km com uma velocidade de cruzeiro de 815 km/h,transportando 181 passageiros.
A produção do 707 que havia começado em 1954 terminou em 1978, embora, as versões militares tenham continuado até 1991.

Fabricou-se um total de 1.012 unidades.

Muitas companhias do mundo utilizaram o 707 nas suas linhas regulares, especialmente nos Estados Unidos que até o transformaram no avião presidencial.

No Brasil só a VARIG teve este avião.

Quando estava se descartando dele, dois foram para a FAB e um deles de 1986-2005,foi readaptado com apenas 90 assentos,metade da sua capacidade original para servir à Presidência da República;se tornando famoso pelo apelido de SUCATÃO. Um outro 707 foi cedido a Transbrasil que o transformou em avião cargueiro.

A Varig perdeu três Boeing 707:

Uma aeronave em Lima, no Peru, que colidiu com uma montanha; outro chegando a Paris, em ORLY, cujo acidente foi causado por um incêndio iniciado no lavatório (algum passageiro jogou uma ponta de cigarro, ainda acesa, dentro da lixeira).
O Comandante desse vôo foi um dos poucos sobreviventes desse acidente.

No dia 30 de janeiro de 1979, um avião cargueiro, prefixo PP-VLU, tendo como comandante *Gilberto Araújo da Silva e, mais cinco tripulantes, decolou de Tóquio e o destino final seria o Aeroporto do Galeão, mas com uma escala nos Estados Unidos.
Depois de 30 minutos de vôo sobre o oceano Pacífico, sumiu da tela do radar, e se tornou o maior mistério da aviação mundial, até os dias de hoje.
Os destroços nunca foram localizados.

No relatório final sobre o acidente, consta o seguinte:

"Não foi possível encontrar nenhum indício que lançasse qualquer luz sobre as causas do desaparecimento da aeronave“.

Fonte: Google- Wikipédia- Vôo Varig PP-VLU

*Por ironia do destino o comandante Giberto tinha sido o único tripulante sobrevivente

do acidente de ORLY na França.


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quinta-feira, 25 de junho de 2009

AVIÕES QUE FIZERAM HISTÓRIA VII

(Foto obtida no Google)

Quadrireator Comet

Só após a segunda guerra mundial a indústria aeronáutica mundial passou a se interessar pelos aviões civis movidos a jato.
O DH 106 Comet foi o primeiro jato comercial do mundo, produzido na Inglaterra e lançado em julho de 1949 pela Industria De Havilland. Esta aeronave foi projetada para voar até 10.000 metros de altura, a uma velocidade média de 750 kph.
Só em 1952 passou a voar comercialmente na BOAC(British Overseas Airways Corporation) Empresa Aérea Inglesa.
Apesar do sucesso por conta da velocidade, apresentava dois pontos negativos: alto consumo de combustível e pouco raio de ação, mesmo assim, a empresa passou a utilizá-lo nas suas rotas internacionais.

“O primeiro vôo de fato deu-se em 2 de maio de 1952, com a partida do aeroporto de Heathrow, Londres, rumo a Johannesburg, na África do sul. Este pioneiro vôo, pela companhia aérea inglesa Boac, foi seguido de um ano de sucessos e de vendas, que pareciam configurar para o avião uma existência de glórias.
Contudo, em 2 de março de 1953, o Comet começou a revelar sua verdadeira personalidade, a de assassino alado.
Neste dia, um Comet explodiu ao decolar em Karachi, no Paquistão, matando seus 11 ocupantes. Em 2 de maio do mesmo ano, um Comet desmanchou-se no ar duas horas depois de decolar de Calcutá, na Índia, ao entrar em uma nuvem de tempestades do tipo cúmulos-nimbus. Morreram 43 pessoas.
As autoridades e os fabricantes apressaram-se em culpar os tripulantes por suposta imperícia ou as condições meteorológicas.
No entanto, em 10 de janeiro de 1954, o mesmo exemplar do Comet que inaugurou a era do jato em maio de 1952 explodiu em pleno vôo depois de decolar de Roma, como um céu de brigadeiro, sem nuvens.
No dia seguinte, os Comets foram interditados e passaram por uma série de mudanças, voltando aos céus em março.
Porém, em abril do mesmo ano, um outro acidente com a aeronave fez com que as autoridades britânicas caçassem a licença de operação da pioneira linhagem de jatos. Investigações posteriores concluíram que o formato das janelas do aeroplano, quadradas, eram inadequadas para aviões velozes e pressurizados, pois facilitavam o surgimento de rachaduras em suas arestas e a conseqüente desintegração dos aviões no ar”.
(Fonte:Paulo Martinelli

O Governo Britânico enviou navios da Marinha para o local do acidente do avião que decolou de Roma e conseguiu resgatar dois terços dos destroços, que foram enviadas a Farnborough a fim de investigar as causas do acidente. Os engenheiros, usando as peças resgatadas complementadas com peças novas conseguiram remontar todo o avião.
Paralelamente, mergulharam num tanque d’água outro Comet, para simular a ação da diferença de pressão atmosférica nas grandes altitudes sobre a fuselagem. Finalmente os técnicos descobriram o que motivou o acidente: fadiga do material empregado na construção.
A estrutura da aeronave não suportava a diferença de pressão atmosférica das grandes altitudes. A fuselagem se rompia provocando o acidente.
Imediatamente foram feitas as modificações necessárias, inclusive trocando os formatos das janelas que passaram a ser oval a fim de evitar pontos de tensão nas extremidades.
Devido a todos esses problemas, o Comet teve uma vida curta porém ofereceu informações valiosas da maior importância para a segurança dos novos projetos de aviões a jato que estavam chegando.
Este avião pagou pelo pioneirismo, mesmo assim voou comercialmente em algumas companhias; na América do Sul só a Aerolineas Argentina, que em 1958 passou a usar o Comet na linha da Europa.
Por conta do seu curto raio de ação, era obrigado a pousar em Natal, a fim de abastecer o suficiente para fazer a travessia do Atlântico sul.


terça-feira, 23 de junho de 2009

AVIÕES QUE FIZERAM HISTÓRIA VI

(Foto obtida no Google)

ELECTRA II

Trata-se de um avião turbohélice de quatro turbinas, criado pela empresa americana Lockheed, depois de ouvir os apelos das empresas aéreas que necessitavam de uma aeronave de médio alcance.
A sua fabricação teve início em 1955 e seu primeiro vôo comercial ocorreu em 12 de Janeiro de 1959 com a Eastern Airlines.
Quando a Varig incorporou à empresa Real/Aerovias em 1961, o Electra II ainda não havia sido entregue pela fábrica, chegando somente em 1962.
Inicialmente o avião foi usado com certa reserva por conta de alguns problemas estruturais que ocorreram nos modelos originais.
Com as modificações sofridas e no decorrer dos tempos, o avião convenceu pelas suas qualidades, para uso em pistas curtas e médias distâncias, tornando-se o melhor avião já usado na Ponte Aérea Rio/São Paulo, desde março de 1975. Ficou exclusivo daquele serviço, até 05 de janeiro de 1992, quando a VARIG o substituiu pelos Boeing 737.
O sucesso comercial desse avião ofereceu a oportunidade das empresas aéreas criarem um ‘pool’ aéreo cujo rendimento chegou a uma média de 66 vôos diários na Ponte Aérea.
...RECORDANDO O ÚLTIMO VÔO DO ELECTRA NA PONTE AÉREA...

Características Técnicas:
Tipo: Monoplano quadrimotor de asa baixa, construção totalmente metálica, para transporte de passageiros em curtas distâncias.
Grupo moto-propulsor: Quatro motores turbohélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP cada, equipados com hélices quadripás Aeroproducts A6 641FN-606.
Dimensões:
Envergadura: 30,18 m
Comprimento: 31,85 m
Altura: 10,00 m
Área alar: 120,80 m2
Pesos vazios: 26.036 kg
Peso básico operacional: 27.895 kg
Peso máximo de decolagem: 51.256 kg
Peso máximo de pouso: 43.387 kg
Carga paga máxima: 12.020 kg
Carga alar: 300 kg/m2
Relação peso/potência: 3,4 kg/ESHP
Carga G máxima: +2,5 e -1
Velocidade máxima: 721 km/h
Velocidade de cruzeiro: 650 km/h
Velocidade de cruzeiro econômico: 600 km/h
Velocidade de estol: 172 km/h
Razão inicial de subida: 10 m/s
Teto de serviço: 8.655 m
Alcance máximo 4.500 km
Distância de decolagem: 1 438 m (com peso de 51.256kg)
Distância de pouso: 1.310 m (com peso de 38.783kg)

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sábado, 20 de junho de 2009

TRIBUTO AO " PBY CATALINA "

TRIBUTO AO PBY CATALINA

A fábrica de aviões Consolidated Aircraft dos EUA produziu o avião PBY Catalina, entre os anos 1930 a 1940, um anfíbio muito usado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi criado pelo engenheiro aeronáutico Isaac Macklin Laddon.

“O novo projeto introduziu suporte interno nas asas, o que reduziu bastante a necessidade por braçadeiras e cabos de amarração que provocavam arrasto. Uma melhoria significativa sobre seus antecessores, possuindo ainda um alcance de 4.095 km e peso máximo na decolagem de 13.220 Kg.”

Fonte:
Warbird Alley e Naval History of WW2

Há uma estimativa de que se produziu mais de 4.000 unidades até 1945.
Essa aeronave podia ser equipada com armamentos de guerra: bombas de profundidade, torpedos e metralhadoras, mas sua melhor aplicação foi como avião de transporte em várias partes do mundo, inclusive na Amazônia brasileira, após o conflito.

Alguns Catalinas chegaram ao Brasil, na versão militar, em 1943 durante a 2ª. Guerra e, ficaram baseados em Belém, Rio de Janeiro e Florianópolis fazendo o patrulhamento do litoral brasileiro.
Aqui em NATAL essas aeronaves frequentemente eram vistas ancoradas na foz do rio Potengi, em frente à “Rampa” (antiga instalação física, equipada com uma rampa de concreto destinada a retirar da água, os hidroaviões que necessitavam de manutenção).

Foi nessa época que o Capitão Alberto Martins Torres, da FAB, pilotando um Catalina,localizou e destruiu nas costas nordestinas,o submarino alemão U-199,no dia 31 de julho de 1943.

Ao término da 2ª. Guerra, a marinha americana deixou ficar no pátio da “Rampa” quatro Catalinas.
Depois de algum tempo essas aeronaves, já um tanto deterioradas, foram a leilão.
Os arrematadores foram o Comandante Custódio Neto, licenciado da Panair do Brasil, Comandante Rocha, paraense, já aposentado e o Sr. MacLaren, convidado pelo Comandante Custódio Neto para participar de uma sociedade.

Os três juntos recuperaram os aviões e fundaram em 1947, uma empresa aérea chamada AERO GERAL LTDA, para transporte de carga entre Natal e Santos, que voou até 1952 quando foi vendida à VARIG.

Na Amazônia onde não havia aeroportos, a solução encontrada pela FAB foi usar os Catalinas, pousando nos rios para chegar às comunidades ribeirinhas.
A PANAIR do BRASIL também usou esse avião, em linha regular na região, ligando as principais cidades interioranas à Manaus e Belém.

No fim do século 20, esteve em Natal um grupo de franceses usando um Catalina, refazendo a rota dos vôos de Mermoz. Essa aeronave estava em plena forma e era usada no Lago Vitória,localizado na África Oriental,entre os países Tanzania,Quênia e Uganda,para voos panorâmicos.
Atualmente no Brasil, dois PBY encontram-se expostos em museus, um na Base Aérea de Belém e outro no Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro.

“Os Catalinas também provaram eficiência em missões de busca e resgate onde usavam o nome-código "Dumbo".
Normalmente, pequenas células de três PBYs orbitavam em prontidão próximo a alvos em áreas de combate. Uma dessas células, baseada nas Ilhas Salomão, resgatou 161 pilotos entre 1º de Janeiro e 15 de Agosto de 1943.
Após a Segunda Guerra, o PBY continuou no serviço de busca e salvamento em muitos países da América Central e do Sul assim como na Dinamarca até os anos 70.”

Fonte:
Warbird Alley e Naval History of WW2

O Catalina foi um avião extraordinário, superado pelas grandes conquistas da tecnologia moderna mas, dentro da filosofia para o qual foi criado, ele nunca foi ultrapassado.

A seguir um vídeo onde o CATALINA é visto em operação:

http://www.youtube.com/watch?v=-vTGWCX2tVo&feature=fvsr

FONTE: (FUNTIMESTEVE VIDEOS)

Informações técnicas:

Projeto: Isaac M. Laddon
Tipo: Patrulha/Bombardeiro
Tripulantes: Nove
Primeiro vôo: 28 de março de 1935
Motores: 2 Pratt & Whitney R-1820-92 Twin wasp de 1.200 hp .
Envergadura: 31.70m.
Comprimento: 19.47 m
Altura: 6.50 m.
Peso vazio: 9.485 kg.
Peso bruto: 16.066 kg ( para decolagem )
Velocidade máxima: 288 km/h
Teto: 4.480 m.
Autonomia: 4.096 km
Introduzido no Brasil: 1943
Aviões adquiridos pelo Brasil: aproximadamente 28.

terça-feira, 9 de junho de 2009

AVIÕES QUE FIZERAM HISTÓRIA - V



(Essas imagens são pinturas feitas por Gustavo Aguiar-
Repintor-Grupo de design do site :http://www.texturasbr.uni.cc/home/?act=staff )


SE 210 CARAVELLE

O Caravelle foi um avião bem sucedido, o primeiro jato desenhado no mundo para linhas curtas, produzido pela empresa francesa SUD AVIATION.

A concepção do modelo remontando ao ano de 1946 só foi autorizado pelo governo francês no ano de 1951.
Até então a aviação civil só conhecia aeronaves movidas à hélices.

Levaram quatro anos para construir o protótipo, o primeiro avião com as turbinas instaladas na cauda, depois foi imitado pelos americanos com Boeing 727 e na Inglaterra com o DC9.

O vôo inaugural foi em 27 de maio de 1955, tendo por engenheiro de vôo Roger Beteille, que anos mais tarde tornou-se diretor da Airbus.

A Sud-Aviation, ainda passou três anos, no programa de desenvolvimento aperfeiçoando os sistemas para evitar que se repetisse a tragédia dos *COMET.

A primeira encomenda foi feita pela Air France(1956), logo depois, a empresa a usar o Caravelle foi a Scandinavian (SAS) que inaugurou os serviços com o modelo em 26 de abril de 1959.
A partir daí, o Caravelle passou a voar pelo mundo, inclusive no Brasil.No total foram produzidos 282 aviões deste modelo.

A Varig inaugurou com ele a era do jato em nosso país e por esse motivo, Congonhas/SP, foi o primeiro aeroporto da América Latina a operar utilizando a tecnologia do radar.
A seguir, veio a Panair do Brasil,e depois a Cruzeiro do Sul.
O primeiro avião da empresa foi entregue em 17 de julho de 1962.

A Cruzeiro do Sul, recebeu o seu modelo VI-R, matriculado PP-CJA em 10 de dezembro do mesmo ano.
O exemplar protótipo, estava convertido para 104 passageiros, com a evolução os novos modelos, receberam turbinas mais potentes, foram aumentados e chegaram até 140 lugares e podia atingir até 800 km.

No dia 8 de março de 1973, o último Caravelle, modelo 12, fez seu primeiro vôo de testes, encerrando assim a Sud Aviation 18 anos de fabricação.
Foi o grande sucesso da indústria aeroespacial francesa até então, mas com a chegada dos grandes jatos mais modernos o Caravelle foi perdendo espaço.
Hoje, ainda voam quatro colombianos e mais dois no Zaire. Presume-se, que doze aeronaves estão paradas em condições de vôos em vários países e alguns nos museus.
O mercado aéreo de passageiros é muito instável.
No caso do Caravelle com a capacidade em torno de 100 lugares foi desbancado pelos jatos maiores e o que se vê hoje no mundo é a volta desses jatos menores fazendo sucesso nas linhas curtas.

Foi nesse filão que entrou a nossa Embraer, em São José dos Campos/SP, construindo os seus Emb. 170 e 190 muito utilizados no mundo moderno, inclusive, aqui mesmo no Brasil com a Empresa Azul Linhas Aéreas e a sua co-irmã Jetblues que opera com sucesso nos Estados Unidos.


*Em maio de 1952,a BOAC(British Overseas Airways Corporation),tornou-se a primeira companhia aérea a incorporar motores à jato nos aviões COMET,os primeiros aviões comerciais, iniciando assim, a aviação como meio de transporte no mundo.
Em 1954,dois aviões COMET ,explodiram em pleno voo por problemas de fadiga estrutural.

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CB-Cumulus Nimbus - "Nunca se arrisque numa dessas..."

(CATALINA PBY-Foto obtida no Google)

(PBY- 5A -CATALINA-Foto obtida no Google)

*CB (cumulus nimbus) SOBRE VITÓRIA/ES

Nos anos 50 havia uma grande falta de pilotos no Brasil; as empresas aéreas menores contratavam pilotos recém-diplomados, ainda não legalizados, para voar e completar o treinamento nos seus aviões.
O meu colega de turma, Célio Vidal de Freitas, que na época já estava voando nos Catalinas da empresa Aero Geral, me convidou para fazer alguns vôos para empresa. Aceitei o convite de imediato,e foi quando vivi o caso de um CB sobre Vitória.
Naquele dia,eu estava como co-piloto do Catalina,comandado pelo Comandante Leite.Decolamos de Belmonte/Ba., com destino a Vitória do Espírito Santo, lá pelas 13 horas. O tempo se mostrava instável, um calor sufocante, o mar espelhado anunciava mudanças atmosféricas.
No alto-mar, o horizonte estava encastelado de cúmulos volumosos sendo empurrados para o continente, por uma discreta brisa, que mais parecia uma boca de fornalha.
Com certeza iria ocorrer chuvas pesadas no final da tarde.
O Comandante Leite, prevendo mudanças de tempo na rota, preferiu manter-se em vôo visual mesmo encontrando CBs (cumulus nimbus) no litoral.
O vôo decorria sem problemas, apesar das nuvens volumosas irem tomando conta do céu em todas as direções. Voávamos sobre um colchão de nuvens, e vez por outra abria um buraco por onde se via a praia. O tempo se fechava para todos os lados, obrigando-nos a voar por instrumentos em sucessivas vêzes.
Vinte minutos fora de Vitória, recebemos o boletim meteorológico confirmando o aeroporto fechado para pousos e decolagens.
Havia um 'CB' estacionado em cima do aeroporto com chuva forte e muitas descargas elétricas.
Comandante Leite mantinha-se alerta na expectativa de encontrar um buraco por onde pudéssemos descer e driblar aquela preocupante nuvem.
Acendemos os avisos de “ apertar os cintos” e avisamos aos comissários de que iríamos atravessar turbulência.
Em poucos instantes o Catalina era jogado de uma lado para o outro causando um vôo desconfortável.
Repentinamente explodiu um relâmpago à minha direita, bem próximo à ponta da asa, acompanhado de um estalido seco do trovão, deixando no ar um forte cheiro de ozônio.
Foi aí que percebemos que havíamos entrado nas bordas de um 'Cumulus-Nimbus'; o Catalina reagia com espasmos violentos em todos os sentidos.
No painel os instrumentos enlouqueceram e não se conseguia ler as indicações dos mostradores.
O comandante lutava para controlar o avião e manter à rota.
O Catalina era jogado com toda violência para todos os lados, para cima quando o “ Climb” indicava descida ou vice-versa.
Apesar de ainda ser dia, o tempo escureceu e os relâmpagos e trovões explodiam sem parar ao nosso redor.
Nesse momento recebemos na proa uma forte pancada de granizo que por sorte não arrebentou o parabrisa.
Para sair daquele pandemônio o comandante conseguiu mudar o rumo para Leste, em direção ao mar, onde se presumia que o 'CB' já havia passado.
Acertou na decisão.
Quando o avião aquietou-se, iniciamos a descida sobre o mar encontrando teto a 100 metros de altura.
O Comandante respirou fundo, olhou para mim e desabafou:
- "Nunca se arrisque numa dessas..."

Esta foi uma grande lição que tive 'in loco', dada por um comandante experiente; naturalmente que o aluno ainda bem novo na função,teve seus momentos de grande preocupação durante aquela “aula”.

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*Os cumulonimbus são nuvens convectivas de trovoada que se desenvolvem verticalmente até grandes altitudes, com a forma de montanhas, torres ou de gigantescas couve-flores.
Têm uma base entre 300 e 1.500 metros e um topo que pode ir até 29 km de altitude podendo até ter quase 3 vezes a altura do monte Everest, sendo a média entre 9 e 12 km.
O topo é caracterizado pela chamada "bigorna": uma expansão horizontal devida aos ventos superiores, lembrando a forma de uma bigorna de ferreiro. São formadas por gotas d'água, cristais de gelo, gotas superesfriadas, flocos de neve e granizo.
Os cumulonimbus são alimentados por fenómenos de convecção muito vigorosos (por vezes com ventos de mais de 50 nós). Na base, são formados por gotículas de água, mas nas zonas mais elevadas da "bigorna", são já formadas por cristais de gelo.
Podem estar associados a todas as formas de precipitação forte, incluindo grandes gotículas de chuva, neve ou granizo. Uma trovoada é basicamente uma nuvem cumulonimbus capaz de produzir ventos fortes e tempestuosos, raios, trovões e mesmo, por vezes, violentos tornados.

Fonte: http://pt.wikipedia.org/wiki/Cumulonimbus

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segunda-feira, 8 de junho de 2009

Uma homenagem à PANAIR...



Navegando pelo 'youtube', encontrei um vídeo criado por Eduardo George,por sinal muito bem feito, que me fez arrepiar e gostaria de
compartilhar com todos, como eu, apaixonados pela aviação.
Uma homenagem lindíssima à antiga PANAIR DO BRASIL e ao CONSTELLATION, o 'Super Connie'.

E como dizia um jingle da VASP:

"Aperte seu cinto e solte a imaginação..."!

http://www.youtube.com/watch?v=n4VkwXeLQbs&feature=PlayList&p=48806728506B1F0F&index=22&playnext=2&playnext_from=PL


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sábado, 6 de junho de 2009

AVIÕES QUE FIZERAM HISTÓRIA - IV

(1049 Super Constellation da VARIG-1958-Foto obtida no Google)

(Constellation L.049 -Panair-foto obtida no Google)


QUADRIMOTOR CONSTELLATION

Em 01 de Outubro de 1945, alguns dias após o fim da II Guerra Mundial, foi entregue à TWA o primeiro Constellation.

Conhecido pelo apelido de "CONNIE",foi projetado e, desenvolvido pela Lockheed Corporation Burbank na Califórnia/USA ,por interesse do empresário Howard Hughes que apaixonou-se por esse modelo novo de avião comercial.
Quando finalizado ele comprou 40 unidades para sua empresa a TWA.

O Constellation, célebre nas décadas de 50 e 60, foi o avião oficial do presidente norte-americano Dwight D. Eisenhower, utilizado não apenas no setor civil, mas também com objetivos militares, quando participou da "Operação Ponte Aérea de Berlim”(1948-1949), que este ano completa 60 anos.

O Constellation L.049, era considerado o mais belo avião comercial do mundo, a majestade dos ares e pioneiro na realização dos vôos transoceânicos sem escalas.
Revolucionou a aviação comercial brasileira, pelos avanços tecnológicos da época.

Foram construídas diversas variantes com características melhoradas. Merece destaque o modelo 1049 Super Constellation, que entrou a serviço em 1952, capaz de transportar até 94 passageiros a uma distância de 5500 quilometros.

O modelo 1649 Staliner, o último dos Constellation, introduzido em 1956 era capaz de transportar 99 passageiros a mais de 8000 quilometros.

Nos anos 50, esses aviões eram o superlativo do luxo.

Os modelos L-49 foram usados pela PANAIR DO BRASIL nas rotas da Europa e Oriente Médio.
O primeiro voo para à Europa foi em 13 de setembro de 1947.

O modelo L-1049 Super Constellation ou o 'Super Connie', utilizado pela Varig, de início nas rotas para Nova York, fazendo o vôo Rio – Belém – Trujilo(Rep. Dominicana) e Nova York.

Especificações
Motor: 4 motores - Wright Ciclone
Características: Radial, 18 cilindros - 2.000 HP
Comprimento: 29,03 m
Envergadura: 37,49 m
Peso vazio: 22.906 Kg
Peso completo: 44.492 Kg
Lugares: 10 tripulantes + 46 a 81 passageiros
Velocidade de cruzeiro: 483 Km/h
Velocidade máxima: 531 Km/h


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terça-feira, 2 de junho de 2009

AVIÕES QUE FIZERAM HISTÓRIA - III


(Fotos obtidas no Google)

O lendário Douglas-DC-3

Avião bimotor de maior versatilidade, nos tempos de guerra e de paz, na história da aviação.
Fabricado pela Douglas Aircraft Company em Santa Mônica, Califórnia, EUA.
Foi lançado em 17 de dezembro de 1935 e levou o nome do seu fundador
Donald Douglas.

Utilizado durante a 2ª. Guerra Mundial para abastecimentos nos fronts, de equipamentos, tropas, munições, nas ações de lançamento de pára-quedistas e repatriamento de mutilados.
Nessa época foram fabricados mais de 10.000 unidades.
Uma aeronave extraordinária,operava em toda e qualquer missão e tinha a capacidade de pousar e decolar em pistas curtas e improvisadas.
Eisenhower,general na Segunda Guerra Mundial, teria manifestado sua admiração a respeito dessa aeronave:
"Graças ao DC-3, os aliados venceram a guerra!"

Com o término do conflito eles foram adaptados ao transporte comercial de passageiros.
Inicialmente foram convertidos para 18 lugares em classe única. Posteriormente, eliminaram a área de comissaria ampliando para 22 lugares.
No interior da aeronave instalaram-se duas filas duplas de poltronas com um corredor no centro.
A tripulação era composta do Comandante, Co-piloto, Rádio Operador (que tempos depois foi eliminado por conta do aperfeiçoamento da Rádio-fonia) e opcionalmente duas comissárias.
Isso fez com que houvesse uma verdadeira corrida das companhias aéreas à procura de adquirir os DC-3, excedentes de guerra, que passou a ser o avião de transporte padrão em vários países,inclusive no Brasil.
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